Как уголь Шпицбергена повлиял на Севморпуть

Топливный кризис, который в 2021 году затронул страны Европы и Китай, подтвердил, что уголь до сих пор играет важную роль в международной экономике. Без малого век назад, решая проблему транспортировки угля, наша страна занялась созданием Севморпути

Сергей МИНАЕВ
Специально для журнала ОСК

В  1931 году назад Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило постановление «О шпицбергенском угле». Казалось бы, не самый актуальный вопрос в масштабах страны – шахты на забытом богом островах, к тому же норвежских. Однако это решение имело далеко идущие последствия, в том числе для судостроения. Еще во времена Российской империи северо-запад страны страдал от недостатка топлива. Оно было в основном привозным. Санкт-Петербург получал уголь морем из Великобритании и по железной дороге из Польши – это было дешевле, чем доставка отечественного угля из Донецкого бассейна. В годы Первой мировой уголь из Великобритании поступать перестал – Балтика была перекрыта германским флотом; в 1915 году немцы взяли угольные шахты в Польше под свой контроль. Донбасс, хоть и ненадолго, тоже оказался под немцами в 1918 году. В результате вместо угля в России стали использовать другие виды горючего – торф и сланцы, но толку от них на флоте было немного.

К началу тридцатых годов СССР наконец почувствовал себя более уверенно и занялся ликвидацией «медвежьих углов» государства, а побережье Северного Ледовитого океана как раз таким и было. Ближайшие соседи – норвежцы – после распада Российской империи привыкли к тому, что их регулярные браконьерские экспедиции в территориальные воды и на побережье Кольского полуострова практически не встречали сопротивления. Доходило до перестрелок с советскими пограничниками, лодки которых были вооружены в лучшем случае пулеметами, но их силы были несопоставимы, так как на стороне браконьеров выступали корабли Королевского флота Норвегии. Противопоставить им было нечего – военно-морского флота в Баренцевом море в 20-е годы у СССР просто не было.

Кроме норвежцев, была и британская угроза. Интервенция 1918-1919 годов, в которой главными силами были англичане и американцы, закончилась провалом, но они успели увести с собой остатки императорского флота на Северном Ледовитом океане. В случае новой войны с серьезным противником защищать Архангельск и другие порты Севера было нечем. Понимая это, руководство СССР к началу тридцатых годов «созревает» для решительных действий, поражающих своей скоростью, синхронностью и ценой, которая была за все заплачена.

Зачем был нужен Беломорканал

СССР предстояло не только привести свой военно-морской флот на Северный Ледовитый океан, но и создать возможность регулярной переброски кораблей с заводов Санкт-Петербурга (путь в обход Скандинавии в военное время был закрыт). Для этого потребовался канал, соединяющий Онежское озеро и Белое море. Автором проекта такого канала стал Всеволод Тимонов, получивший за него золотую медаль Всемирной выставки в Париже в 1900 году. Правда, в отличие от похожего Кильского канала, идущего по низменности и имеющего всего два шлюза, Беломорканал должен был забраться более чем на 100 метров вверх. Это потребовало создать знаменитую Повенчанскую лестницу шлюзов.

Чтобы флот мог проходить по мелководной реке Свирь, соединяющей Ладогу и Онегу, на ней надо было поднять уровень воды плотинами. Строить их пришлось на мягких сжимаемых грунтах, что ранее не встречалось в мировой практике гидротехники. Плотину Нижнесвирской ГЭС, которая могла бы решить эту проблему, начали строить в 1927 году, однако к 1931 году она была еще далека от завершения.

Для передвижения флота требовался уголь, который можно было добыть на Шпицбергене, принадлежащем Норвегии, но с 1920 года открытом для хозяйственной деятельности целого ряда стран. Для того чтобы войти в их число, Советский Союз в 1924 году признал суверенитет Норвегии над Шпицбергеном и выкупил акции частной англо-русской компании, имевшей лицензию на добычу угля. Оборудование удалось выкупить по минимальной цене у обанкротившейся голландской компании, свернувшей работы по добыче угля на острове в годы Великой депрессии.

Норвежцы и сами добывали уголь на Шпицбергене, привозя его в Мурманск по ценам ниже донецкого, что естественно с учетом меньших расходов на доставку. Поэтому в 1931 году советское руководство решило резко нарастить добычу угля на Шпицбергене, для чего туда были направлены многочисленные инженеры и шахтеры, а также партийные и хозяйственные работники. Первым руководителем концессии «Арктик­уголя» на архипелаге стал Михаил Эммануилович Плисецкий, отец знаменитой балерины Майи Плисецкой, сохранившей прекрасные воспоминания о передовом советском шахтерском поселке Баренцбург, в котором она провела несколько детских лет.

В планах 1931 года было намечено выйти на производство 20–25 миллионов пудов (около 320–400 тысяч тонн) 
к 1935 году. Всего за десять лет, с 1931 по 1941 год, советские шахтеры добыли на Шпицбергене два миллиона тонн угля.

«В двухмесячный срок…»

Шахты на архипелаге, флот на Баренцевом море и строительство каналов – это подготовительные шаги к созданию Северного морского пути, который становится одной из важнейших государственных задач.
Уже в 1932 году по Севморпути впервые за одну навигацию пройдет экспедиция Отто Юльевича Шмидта 
на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков», построенном в Глазго в 1909 году и выкупленном Россией 
в 1915-м. В декабре того же года Главное управление Северного морского пути стало структурной единицей в Совете народных комиссаров.

Особо следует выделить 1933 год, когда на берегах Северного Ледовитого океана вдоль по трассе Севморпути появились города и поселки Амдерма, Тикси, Певек. В том же году из Мурманска во Владивосток отправился новейший грузопассажирский пароход «Челюскин», построенный в Дании по заказу СССР (эпопея по спасению его экипажа со льдов Берингова моря относится к марту-апрелю 1934 года). Наконец, после двух лет строительства был введен в строй Беломорканал. По нему прошли на Белое море первые подводные лодки и эсминцы с Балтийского флота, которые стали основой Северной военной флотилии, преобразованной в 1937 году в Северный флот. Среди этих кораблей можно выделить подводную лодку «Декабрист» (Балтийский завод, 1930 год) – первый крупный подводный корабль, выпущенный в СССР. Ее провели по каналу в обстановке особой секретности, замаскировав под деревянную баржу.

Проверка войной

В том, что происходило на Севере в начале тридцатых годов, очень много героического и одновременно опрометчивого, связанного с переоценкой сил и недооценкой трудностей. Ставились нереалистичные цели, которыми оправдывали преступные средства. Практически во всех сферах жизни на Севере использовался труд заключенных, очень многие погибли в лагерях и тюрьмах, как и упомянутый выше Михаил Плисецкий. 

Однако к 1941 году состояние дел на побережье Северного Ледовитого океана разительным образом отличалось от того состояния, которое застали интервенты в 1918-м. Севморпуть работал всю войну: порты Баренцева и Белого морей принимали «северные конвои», а Северный флот оказался в силах противостоять врагу, так что продвижение гитлеровцев на этом направлении было минимальным. Задача, поставленная в программе строительства военно-морского флота на вторую пятилетку для северян – «удержание Мурманска, недопущение противника в Белое море и действия подлодками на основных коммуникациях противника», – была выполнена.

По сути дела, единственным участком земли, который нам пришлось оставить в 1941 году, был как раз порт на Шпицбергене. Последнее судно с углем ушло из него в июне 1941 года, через некоторое время удалось эвакуировать и шахтеров – они прибыли в Архангельск на британском судне. Но к этому времени на Севере уже вовсю работал новый угольный бассейн – Печорский. Его обнаружил 24-летний геолог Георгий Чернов в 1930 году, за что только в 2006 году, в возрасте 100 лет, получил орден «За заслуги перед Отечеством» IV степени. К началу войны в районе Воркуты уже был добыт первый миллион тонн угля, за который пришлось заплатить огромную цену в человеческих жизнях.

Поработал в войну и первый линейный ледокол «Иосиф Сталин» (после 1958 года – «Сибирь»), проектированный в СССР. Он был построен на Балтийском заводе и передан Главному управлению Севморпути в 1938 году. В 1939 году впервые совершил два сквозных рейса по Севморпути за одну навигацию, за что в 1940-м был награжден орденом Ленина.

---

Из постановления Политбюро ЦК ВКП(б) «О шпицбергенском угле»:
«Образовать при Совете народных комиссаров Союза ССР Главное управление Северного морского пути (ГУСМП). Поставить перед ГУСМП задачу проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути… 
Образовать в необходимых местах угольные базы и произвести элементарное портовое оборудование, в первую очередь на острове Диксон, в бухте Тикси (устье Лены) и в устье Колымы…
Образовать в необходимых местах самостоятельные базы для постоянного наблюдения за льдом и содействия проводке судов, причем в 1933 году организовать также базы, в составе двух самолетов каждая, на острове Диксон, мысе Челюскин и мысе Северном…»