Виктор Олерский: «Свежий пароход всегда лучше парохода «в летах»

Пассажирские суда, построенные в Сормове, зачастую являлись лучшими речными судами своего времени. Они перевезли миллионы пассажиров и пользовались любовью людей за удобство, красоту и надежность

Беседовал Сергей МИНАЕВ


ОСК: Как отразилась пандемия на речном круизном судоходстве?

Думаю, до восстановления до уровня 2019 года должно пройти еще некоторое время – возможно, два-три года. Есть несколько причин снижения показателей. Во-первых, как в прошлом, так и в этом году не приехали иностранцы, и нет никаких гарантий, что они приедут в следующем году. Есть ощущение, что даже потом «страновая» картинка не будет соответствовать доковидной ситуации. Если говорить о цифрах компании «ВодоходЪ», то соотношение российских и иностранных путешественников у нас было 65 к 35%. Представляете, что получается, если больше трети пассажиров не приехали – причем по доходной части это было около 50%, – какие в результате этого могут быть показатели у компании?


ОСК: Но ведь из-за закрытых границ должен был вырасти поток отечественных туристов?

Это действительно так, и это единственное, что радует. Но при этом, как вы понимаете, результаты любой компании зависят от соотношения спроса и предложения. Спрос, конечно, вырос из-за географических ограничений для путешествий соотечественников, на круизах стало больше наших граждан, но одновременно выросло и предложение флота. Ряд компаний – таких, как «Мостурфлот», «Донинтурфлот», которые работали в основном на иностранных туристов, в силу их отсутствия вышли на российский рынок. В результате даже повышенный спрос со стороны россиян не закрыл все те предложения круизного турпродукта, которые появились в результате отсутствия иностранцев. Из 26 единиц флота большой пассажировместимости, которые есть у компании «ВодоходЪ», в работе только 17, а девятьнаходятся в отстое в Нижнем Новгороде. Вот наглядная иллюстрация отсутствия полноценного, сбалансированного спроса.


ОСК: В этом году первая полная навигация «Мустая Карима». Какие впечатления от его работы у «Водохода»?

Наверное, сформулирую их так: нет предела совершенству. Наш судья – это пассажир, и впечатления нужно спрашивать у него. Всегда найдутся люди, которые позволят себе ту или иную долю критики, но в данном случае, к счастью, таких немного. Конечно, пароход новый, и, как у любого нового пассажирского судна, у него есть какая-то слабина – и техническая, и эстетическая, которая будет выбираться как минимум до конца этой навигации. Но общее впечатление пассажиров, конечно, положительное, и, если подытожить – люди, которые побывали на «Мустае Кариме», говорят, что теперь они на другие пароходы вряд ли пойдут.

Что касается минусов «Мустая Карима», то это, конечно, его цена. Половина стоимости путевки – это затраты на лизинг. И в этом его отличие от других судов, построенных точно более 30 лет назад: в их ценах уже нет амортизационной составляющей или она минимальна.

А чисто субъективно, если вы спрашиваете мое мнение и мнение менеджмента – да, нам нравится, не будем лукавить. Свежий пароход всегда лучше парохода «в летах».


ОСК: Насколько велики шансы, что вы будете пополнять свой флот такого рода судами в обозримом будущем?

Так как мы являемся крупной судоходной компанией, было бы странно, если бы у нас не было бы задачи пополнения флота. Компания «Вымпел» в данный момент проектирует новый теплоход, есть подробное техническое задание, в котором мы пытались максимально учесть недочеты, выявленные в ходе строительства и эксплуатации «Мустая Карима». Пожалуй, главное отличие (не уверен, что это можно назвать недочетом, я бы назвал это маркетинговым пониманием): мы уменьшили пассажировместимость судна с 300 пассажиров до 180. Так что пароход проектируется, мы находимся в творческом поиске, добавляем какие-то улучшения, чтобы в итоге получить проект по-настоящему коммерческого серийного парохода. Понятно, что серия даст снижение себестоимости, и надеемся, что судно станет дешевле для заказчика.

Но претворение наших планов в жизнь зависит от того, будет ли соответствовать наша коммерческая модель той цене, которую предложат судостроители, в данном случае, конечно, ОСК. Не буду скрывать: пока, кроме «Красного Сормова» как исполнителя такого заказа, мы никого не видим. Наша коммерческая модель базируется на покупательной способности, и если говорить о массовом пассажире, то на сегодняшний день это должно быть не более 8,5 тыс. рублей выручки с человека в сутки. Исходя из этой модели мы и будем смотреть на предложение, которое нам сделает верфь.


ОСК: У «Водохода» есть амбициозный проект – путешествие по Енисею от Красноярска до плато Путорана. Как вы оцениваете его успешность сейчас?

Этот проект соответствует нашей стратегии, которая в том числе направлена на расширение географии нашего присутствия. Я бы не назвал его амбициозным, хотя да, мы забрались далеко. В этом случае наше желание совпало с желанием губернатора субъекта Федерации, потому что в таких отдаленных от Москвы регионах поддержка руководства субъекта важна и действенна. Из положительного: это такой быстрый в исполнении проект (реновация судна заняла 7–8 месяцев), в который мы инвестировали значительную сумму (около 600 млн рублей), и теперь «Максим Горький» выглядит для пассажира практически новым пароходом. Полностью переделана часть систем, интерьеры, там очень высокий уровень обслуживания, богатая экскурсионная программа – по сути дела, это такая речная экспедиция. Если проводить аналогии с морскими круизами, то такой формат путешествий является топовым, пожалуй, наивысшим уровнем во всех пониманиях – как по сложности его исполнения, так и по цене. Соответственно, это продукт не массовый, и у нас не было ожиданий, что туда сразу выстроится очередь. Если честно говорить о результатах, то второй год мы теряем деньги на этом проекте. Первый год, понятно, не показателен, на второй год надежды были большие. В целом раскрутка такого продукта всегда требует времени, поэтому мы настроены оптимистично.

Из плюсов я бы отметил большой резонанс у этого проекта, в основном положительный, и он дополняет общий позитивный тренд путешествий по российским рекам. Так что отрицательные финансовые показатели – это в данном случае наши маркетинговые расходы. Причем не только и не столько на Енисей, но в целом на продвижение круизов по российским рекам.


ОСК: Какие еще регионы, может быть, отдельные точки вы бы хотели включить в свою сферу деятельности?

Безусловно, Байкал. В этом году мы поставим туда большое комфортабельное (по сравнению с тем судами, которые там уже имеются) судно на воздушной подушке на 37 мест бизнес-класса. А на будущее есть задача строительства среднеразмерного пассажирского судна для многодневных круизов по великому озеру. Она потребует времени в силу тех проблем, которые есть на Байкале, и в первую очередь его закрытости, недоступности по воде из других бассейнов. Туда невозможно поставить судно, изготовленное в другом регионе, поэтому нужно рассчитывать на те судостроительные возможности, которые есть там, а они оставляют желать лучшего.

Мы изучаем возможность организации круизов по Оби и продвинулись достаточно далеко. Если бы не пандемия, мы бы уже точно были там. Но сегодня, к сожалению, есть более первоочередные задачи – речь, конечно, не про выживание, но про минимизацию потерь, я бы сказал. Все-таки прошлый год, несмотря на некоторую поддержку государства, был крепко убыточный. Планы на этот год изначальные были более позитивные, сейчас их приходится корректировать не в лучшую сторону. Так что пока нам больше приходится думать об оптимизации, нежели о новых направлениях и новых инвестициях, к сожалению.


ОСК: Как меняется российский речной турист? Становятся ли путешествия по реке модными среди новых групп потребителей?

Изменение (снижение) возрастного профиля круизного туриста – это то, чем мы занимаемся каждый день. Эти изменения мы видим, и особенно если оценить «возрастной» тренд на новых пароходах или тех, которые прошли глубокую реновацию, то оказывается, что многие раньше и не представляли, что такое современный речной круизный пароход. В сознании среднего и старшего поколения это такое грустное транспортное средство с маленькими каютками, с отсутствием интересной программы на борту. Это представление необходимо менять, на что, собственно, и «заточен» менеджмент компании, добиваясь этого всеми возможными способами. Сегодня мы делаем акцент на улучшение как бортовых программ, так и программ в местах посещений, делаем круизы тематическими, и это позволяет расширять возрастную категорию. Я сегодня посмотрел цифры: средний возраст нашего туриста сейчас 54 года с заметной тенденцией омоложения. Причем 25% – это от 30 до 50 лет, и 50% – это диапазон 50–70. Если сравнивать с общемировой тенденцией – а такие задачи есть у всех круизных компаний, – мы выглядим получше и поинтереснее с точки зрения возрастных трендов.


ОСК: Как государство может поспособствовать улучшению, с одной стороны, ситуации в вашей деятельности и, с другой стороны, в отечественном речном пассажирском судостроении?

Чтобы ответить на ваш вопрос корректно, нужно уточнить горизонт планирования. Если говорить о стратегическом горизонте, то, конечно, нужно говорить о существенном обновлении флота, по сути дела, строительстве нового речного круизного флота. Здесь без мер господдержки не обойтись. Почему? Я уже сказал, что в своей работе мы ориентируемся на финансовую модель, в которую заложена покупательная способность путешественников, в первую очередь россиян. Эти два года показали, что, как бы мы ни хотели видеть здесь больше иностранцев, тем не менее история распоряжается по-своему. Поэтому в вопросах долгосрочного планирования в первую очередь надо держать в голове покупательную способность россиян, а она сегодня не самая высокая, и речные круизы явно не первоочередная необходимость. Если в стране все будет хорошо, будет расти крепкий средний класс, он точно станет нашим клиентом – откроются новые возможности и для нас, судовладельцев, и для судостроителей.

В то же время мы живем в том климатическом поясе, где навигация достаточно короткая: пять – пять с половиной месяцев, для 10% судов – шесть месяцев. Помимо этого, у нас достаточно суровые условия плавания, схожие с морскими (я имею в виду Ладогу, Онегу, волжские водохранилища). Все это накладывает свой отпечаток на конструктив и, как следствие, на стоимость строительства этих судов, и эта стоимость «бьет хвостом» по финансовой модели. Хотя для судостроителей никогда не бывает «хорошей цены», да и заказчик всегда будет обвинять судостроителя в завышении стоимости. При желании можно взаимно «порыться» в себестоимости друг друга, и если будем сильно расходиться в цене, то нужно будет обсудить с руководством ОСК возможность продвижения по проекту в режиме открытой книги: вместе поискать, где мы можем сократить расходы, от чего мы можем отказаться. Но, по моим ощущениям, без мер господдержки мы обойтись не сможем. И здесь я имею в виду не только «ВодоходЪ», но и любую компанию, которая планирует заказать круизный пароход.


ОСК: А какие конкретные меры государство может предпринять?
Одна из мер господдержки, которая здорово работает, – это компенсация процентной ставки. Или в варианте «Мустая Карима»: деньги в капитал лизинговой компании и ставка финансирования равняется размеру комиссии лизинговой компании. Мера беспрецедентная, но в силу сказанного даже ее не хватает. Поэтому на повестке дня обсуждение ситуации с Минпромторгом, Минтрансом, Ростуризмом. Включим мозги и будем думать, что же еще сделать, чтобы запустить серьезную программу строительства круизных судов. Обещаем раскрыть все карты. Наша расчетная рентабельность 5%, а в жизни – как сложится, по-разному бывает, в том числе и глубокий минус. Мы одна из крупнейших компаний, знаем, чем мы занимаемся, и заинтересованы в диалоге с взаимным доверием.

Ситуация действительно непростая. Хотя, если вернуться в историю, я вспоминаю, как много-много-много лет назад мы говорили о том же и те же обсуждали те же проблемы, когда начинали строить грузовой флот. Видите, сегодня оказалось, что нет ничего невозможного. Так что мы надеемся, что вместе, если будет на то добрая воля и желание построить новый российский круизный флот, мы и с этой задачей справимся.


ОСК: В Москве анонсировано возвращение системы речного транспорта – трамвайчиков на электротяге, в сентябре будет объявлен конкурс на закупку первых двадцати. Как вы относитесь к этому проекту, не слишком ли он революционен для городов России?

Не назвал бы это революцией. Мы как компания довольно глубоко погружены в тему электродвижения и практически точно будем участвовать в конкурсе, который будет объявлять Москва. Мы к нему готовимся.

В пользу правильности перевода внутригородского транспорта на электротягу говорят экономические параметры. Да, если сравнивать со скоростными судами – теми же «Метеорами», то возможности аккумуляторных батарей пока не дают такой скорости. Но 20–21 узел уже вполне достижимы, а это уже конкурентная скорость для таких задач. Что касается капитальных затрат, то они раза в три ниже, не говоря уже о более низких рейсовых затратах. Так что экономика позволяет уже не просто задуматься об этом, а двигаться, простите за тавтологию, в сторону электродвижения. Конечно, впереди огромный путь, но это уже не революция. Достаточно посмотреть в сторону европейских городов, таких, как Копенгаген и Амстердам, где основные экскурсионные маршруты работают на электрической тяге. Насколько я знаю, в Амстердаме после 2025 года движение флота не на электрической тяге в городской черте будет просто запрещено. В целом электрические суда ничем не отличаются от электроавтомобилей, хотя, конечно, какие-то технические нюансы есть и будут, но они точно решаемы в рабочем порядке. И я отношусь к решению этой задачи с оптимизмом, хотя пока мы говорим только о внутригородском флоте. С большими судами мы такую работу тоже ведем, но пока она находится на стадии финансово-технической проработки, и там скорее оптимальным вариантом будет гибридная схема, просто потому, что установка зарядных станций на российских реках вряд ли будет быстрой и повсеместной. Но на следующем этапе будет и это. Здесь я тоже оптимист.


ОСК: Ожидаете ли вы, что в обозримом будущем у нас будет серийное производство пассажирских судов из композитных материалов?

В использовании композитных материалов на сегодняшний день тоже нет ничего удивительного, флот из них уже строят, особенно маломерный. В грузовом сегменте наметился некоторый позитивный тренд, в основном возможность использования ограничивается люковыми закрытиями и дельными вещами, но есть перспективы расширения использования. Вопрос больше финансовый, нежели технический. Я в этом случае всегда привожу в пример авиацию, где на самолетах уже устанавливают композитные крылья. Нагрузки на них гораздо выше, чем на воде, так что технологии уже прошли хорошую проверку. Так что да, полностью или частично композитные суда имеют перспективу.


ОСК: И напоследок личный вопрос: куда было ваше первое речное путешествие?

Мое первое… на круизном судне… Знаете, полноценного не было никогда, если честно, всегда было совмещение приятного с полезным, то есть с работой. Так что путешествовал я обычно не более трех дней. Но первым, скорее всего, был Валаам в начале нулевых годов – очень короткое, два дня всего, точнее, две ночи и один день. Тогда это было Северо-Западное пароходство, сегодня это уже суда «ВодоходЪ». А вот если говорить о самом долгом, то оно было совсем недавно, как раз оказался на «Мустае Кариме» – целых три с половиной дня. Мне понравилось, и это не просто реклама, отвечаю.





Виктор Александрович Олерский — председатель совета директоров ООО «ВодоходЪ». С 2009 по 2018 год занимал пост заместителя министра транспорта Российской Федерации, а с 2016 по 2018 год – также пост главы Росморречфлота.