Первый юбилей

Стратегия развития внутренних водных путей

4 октября в Московской государственной академии водного транспорта прошел круглый стол, посвященный ходу исполнения перечня поручений президента России, данных 6 сентября 2016 года по итогам состоявшегося в августе того же года заседания президиума Госсовета РФ

Судостроители вместе с представителями госорганов и бизнеса обсудили проблемы развития внутренних водных путей страны. Разговор получился очень интересным и содержательным. За неимением возможности опубликовать на страницах журнала всю стенограмму заседания, мы приводим лишь выдержки из некоторых выступлений.

Алексей Рахманов

президент ОСК

– Один из ключевых моментов нашего разговора – возможности, которыми располагает российское судостроение, и то, как они могут соотноситься с потребностями развития внутренних водных путей. Речь идет о мерах стимулирования создания и продвижения новых видов транспорта. Правительством приняты четыре основных решения: выдавать субсидии судовладельцам, заказывающим новые суда (постановление №383), учредить судовой утилизационный грант, создать стимулы для развития судостроения (федеральный закон №305), а также развивать кэптивную лизинговую компанию и возможности предоставления финансирования, необходимого судовладельцам, чтобы нивелировать риски, существующие на этом возрождающемся рынке. Мы продолжаем активно работать с Государственной транспортной лизинговой компанией и со всеми финансовыми институтами, которые готовы подставить плечо для реализации таких решений.

Объем перевозок водным путем по сравнению с советским периодом сократился кратно, внутренние речные порты в большинстве городов почти прекратили существование, а все сложности, включая сезонность работы, остались. Но посмотрим на основные проекты, развивающиеся вокруг России. Как только Казахстан доведет железную дорогу из Китая до берега Каспия, я уверен, объем грузов на внутренних водных путях по Волге начнет восстанавливаться. Каспий станет транзитной площадкой и для следующей «мировой фабрики» – Индии. Значит, необходимо создание маршрутов (пусть пока в формате мультимодальных перевозок), которые смогут вернуть грузы на российские внутренние водные пути. Та альтернатива, которая может появиться по завершении строительства транс-иранской железной дороги, открывает новые перспективы доставок грузов в очень короткий срок по коридору Юг – Север.

Кэптивная лизинговая программа может, по сути, совершить революци
президент ОСК Алексей Рахманов

Изучив потребности всех основных предприятий, заказывающих у нас суда, мы обнаружили зависимость между количеством судов, которые ОСК было бы готово продавать потребителю в лизинг, и размером ставки, которую может предложить лизинговая компания. Рассматривая основные условия реализации кэптивной лизинговой программы у ОСК, мы видим, что для транспортных и рыбопромысловых судов срок предоставления финансирования может достигать 15 лет, а средняя ставка – базироваться на двух третях ключевой ставки плюс 1% маржи лизинговой компании. Предварительная оплата, аванс, может достигать 15%, а параметры для финансирования пассажирских судов – 15–18 лет. При этом необходимо предусмотреть процентные «каникулы» на момент строительства и начала лизинговых платежей и погашение основного долга с момента передачи судна. Программа, заведенная под тот объем потребностей, которые имеются на внутренних водных путях, может, по сути, совершить революцию: количество построенных судов может приблизиться к пяти тысячам единиц до 2035–2040 годов. Уже сегодня в рамках тех ограниченных средств, что были выделены ОСК, количество и стоимость судов, построенных на наших верфях (и не только), превышают объем выделенных денежных средств почти вдвое. Наша задача как судостроителей вместе с нашими основными клиентами – доказать, что эта схема работает и позволит кардинально обновить парк судов внутреннего плавания.

Александр Бабич

генеральный директор компании «Гознак-лизинг»

– При реализации лизинговых проектов мы уделяем особое внимание анализу судоходной компании – потенциального лизингополучателя и ее бизнеса. Ориентировочная рентабельность судоходного бизнеса известна. Программой лизинга судов, разработанной ОСК, определена льготная ставка лизинга, приемлемая для судовладельца, и срок лизинга, который составляет до 15 лет.

В ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса, поэтому и реализовывать программу лизинга судов необходимо на базе ОСК, учитывая при этом, что только эта госкорпорация способна выполнить задачи Правительства РФ в части импортозамещения и социальной политики государства. Кроме того, она как единый заказчик может концентрировать заказы оборудования и комплектующих для определения объемов производств для их локализации зарубежными производителями в России.

Надеемся, что изменения бюджета на 2018–2020 годы в части финансирования Программы лизинга судов ОСК до 2030 года будут приняты. Тогда все планируемые нами проекты могут быть реализованы. Могу точно сказать: совместное предложение ОСК и компании «Гознак-лизинг» «Судно плюс финансовый продукт» на сегодняшний момент очень востребовано среди судовладельцев.

Борис Кабаков

директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ

– Остановлюсь на существующих мерах по обеспечению долгосрочной государственной поддержки строительства в России гражданских судов. Мы занимаемся продлением срока действия 383-го постановления до 2019 года и хотим попросить помощи Минтранса. В этом году у нас предусмотрено финансирование 2,3 млрд руб., в 2018 году – 2,5 млрд руб., в 2019-м – 2,4 млрд руб., а в 2020 году – 3,9 млрд руб. Эта востребованная мера будет продлеваться, так как сейчас субсидируется 98 различных судов. На одиннадцать из них субсидии уже получены.

Есть проблема, связанная с вступлением в строй верфи крупнотоннажного судостроения.

В частности, речь о судне «Афромакс». Если стоимость судна в десять раз больше, то и размер субсидии увеличивается пропорционально. По планам верфи «Звезда», составленным вместе с нами и нефтегазовыми компаниями, прирост средств на субсидию по 383-му постановлению (кредит и лизинг, если считать вместе) должен составить около одного миллиарда в год.

К 2030 году объем средств, необходимых на выплату этой субсидии, составит 12 млрд ежегодно. Такими темпами мы можем получить достаточно жесткую реакцию Минфина и Минэкономразвития. Наверное, стоит обсудить введение максимального размера субсидий на одно судно.

Что касается судового гранта, выплаты по нему предусмотрены на четвертый квартал. В бюджете – 393,7 млн рублей. Согласно 502-му постановлению сначала заключается договор между Минпромторгом и судовладельцем, который планирует утилизировать судно. На сегодня заключено уже семь таких соглашений, и в этом году мы выплатим деньги по шести из них. Объем этих средств на 2018 год – 371 млн руб., на 2019-й – 289, 7 млн руб. и 500 млн руб. на 2020-й год. Я считаю, что этих средств недостаточно, и предложил бы совместно с Минтрансом и судовладельцами составить план утилизации судов и обратиться в соответствующие федеральные органы исполнительной власти. Еще одна мера – программа лизинга гражданских судов ОСК.

Добавлю важный момент. В мае 2008 года, когда принималось 383-е постановление, оно предусматривало три условия: российский судовладелец, российская верфь, российский банк или лизинговая компания.

В 2012 году, когда Россия вступила в ВТО, по требованиям Минэкономразвития мы убрали одно условие – российская верфь. В последнем варианте, который мы прислали в Минтранс, мы указали, что верфь должна располагаться на территории РФ.

Игорь Ивашин

советник генерального директора Государственной транспортной лизинговой компании, директор дирекции морского и речного транспорта

– Наша компания активно участвует в программе лизинга водного транспорта. И меры государственной поддержки, предусмотренные постановлением №383 Правительства РФ, этому способствуют.

Однако мы предложили внести в это постановление изменения, которые позволят получать субсидии, даже если лизинговая компания привлекла средства не в банке, а взяла займ у других юридических лиц.

Алексей Пальгов

первый заместитель генерального директора компании «Волготранс»

– Мы одна из тех компаний, которые начали строить новый флот, и знаем, что дело это очень тяжелое. Ситуация на рынках перевозок меняется: сокращается грузовая база – автомобильный, железнодорожный и трубопроводный транспорт отнимают у нас достаточно большой объем груза. Ставки на перевозки падают, и бизнес-планы, которые мы делали семь-восемь лет назад, оказались далеки от реальности. Хотя мер поддержки много, в сегодняшней экономической ситуации их все равно недостаточно. Мы видим, что продолжает строиться трубопровод, железная дорога продолжает делать скидки на тех направлениях, которые идут параллельно с рекой – морем, например, по Каспию. Железнодорожники обошли его с одной стороны ниже моря, и с другой – от Азербайджана – они планируют довести дорогу до иранских портов. То есть работы Минтранса по организации баланса между разными видами транспорта явно недостаточно. Тут на государственном уровне необходим дополнительный диалог и поддержка. Нужна работа с грузовладельцами, чтобы у них появились стимулы отдавать свои грузы на флот.

Нужна работа с грузовладельцами, чтобы у них появились стимулы отдавать свои грузы на флот
первый заместитель генерального директора компании «Волготранс» Алексей Пальгов

Александр Трофимов

генеральный директор судоходной компании «ВодоходЪ»

– Спасибо за то, что начали строить новые пассажирские суда. Но я хотел бы напомнить о скоростном флоте. Приведу пример Санкт-Петербурга, где хорошо развита инфраструктура коммерческих перевозок, прежде всего по маршруту Петергоф – Санкт-Петербург. Там водный вид транспорта востребован и приносит реальные доходы.

Борис Кабаков

директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ

– У нас есть рабочая группа по организации скоростных перевозок в Азово-Черноморском бассейне, созданная по поручению президента. Кроме того, в Минпроме существует ведомственный проект по созданию скоростного флота для линий труднодоступных регионов. Да, Петергоф – Санкт-Петербург – это хорошо, но есть районы в Якутии, на Лене, Енисее и в ряде других регионов, где водному транспорту просто нет альтернативы. В советское время пассажирские перевозки субсидировали за счет грузоперевозок. Это дотационная история, и мы рассматриваем меры господдержки.

Алексей Рахманов

президент ОСК

– Мы прорабатываем и вопрос новых видов транспорта, неких комбинированных решений, которые позволят освободить пассажиров, «запертых» в каких-то местах из-за географических особенностей региона. По ряду речных артерий должен быть рассмотрен вопрос даже о круглогодичной навигации.

Джахан Поллыева

вице-президент ОСК по взаимодействию с органами государственной власти и связям с общественностью

– Сегодняшний диалог между теми, кто строит корабли, и теми, кто прокладывает для них пути, представляется мне лишь началом нашего общего дела. Государственные ведомства делают многое, но здесь не хватает важной составляющей. Во-первых, мы очень мало выходим к людям с этими вопросами. Во-вторых, плохо знаем их потребности. Общество не знает, что сегодня делается в этой сфере. Разговоры и споры идут постоянно, ведомства все время дискутируют между собой. Решения президиума Госсовета дали делу серьезный толчок, но нужно думать, куда идти дальше. Нам пока не хватает союзников, заинтересованных в том, чтобы наши реки ожили, а у людей и бизнеса была возможность ими полноценно пользоваться. Необходимо подумать, какого рода исследования провести, какие цифры и экспертные оценки получить, чтобы глубже понять ситуацию. Нужно сделать эту тему видимой, больше обсуждать ее с обществом и в СМИ. Мы имеем неплохую программу, помогающую реализовывать самые насущные задачи в сфере судостроения, туристического бизнеса, пассажирских и грузовых перевозок, но ее надо сделать по-настоящему комплексной и межрегиональной.

Нужно сделать тему развития речного флота видимой, больше обсуждать ее с обществом
вице-президент ОСК по взаимодействию с органами государственной власти и связям с общественностью Джахан Поллыева

Владимир Штрамбранд

начальник управления развития и строительства флота федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт»

– Когда мы говорим о сравнении грузоперевозок железнодорожным, автомобильным и речным транспортом, уместно вспомнить, что похожая ситуация была когда-то в Европе, и там была принята директива «с колес на воду». Это делалось с целью снижения нагрузки на автодороги, уменьшения вредных выбросов, а также повышения эффективности и снижения стоимости перевозок. Мы тоже к этому придем.

Андрей Андросов

исполняющий обязанности руководителя федерального государственного бюджетного учреждения «Канал имени Москвы»

– Водные пути московского бассейна, которые обслуживает «Канал им. Москвы», составляют 3842 км. Перспективы увеличения пропускной способности есть. За счет строительства новых гидроузлов «Кузьминск» и «Белоомут» прекратится падение уровней ниже проектных отметок как на Оке, так и на участке от гидроузла «Северка» до устья на реке Москве. На Оке с подпором от гидроузла «Белоомут» до города Каширы будет стабилизирован уровневый режим – исчезнет самый проблемный участок от гидроузла «Северка» до устья. Реконструкция других гидроузлов и технических сооружений идет согласно федеральной целевой программе до 2020 года. Загруженность внутренних водных путей московского водного бассейна в период навигации составляет не более 50%. Резервы позволяют увеличивать пассажиро- и грузопоток.

Надежда Гудкова

заведующая кафедрой водных путей, гидротехнических сооружений и портов Московской государственной академии водного транспорта

– Мы готовим для вас кадры. Наша задача – подготовить их так, чтобы они были востребованы. Это важно, так как все грандиозные планы должны будут осуществлять конкретные люди, и проблема кадров острая. Сегодня появляются новые образовательные стандарты по морским специальностям – нам предлагают добавить компетенции, которые нужны работодателю. Без вас нам этого не сделать.

Михаил Ненашев

председатель Общероссийского движения поддержки флота

– Такое системное флотско-судостроительное обсуждение на территории академии произошло впервые, и я выражаю его организаторам, образно говоря, морское-речное спасибо!

В любом деле есть два фактора, которые помогают решать ту или иную базовую проблему: внешний и внутренний. Внутренний – это в нашем контексте долгие согласования, к примеру, между Минтрансом и Минпромторгом. А внешний – сложное и порой парадоксальное положение в российской экономике. Вы все знаете эту необъяснимую диспропорцию, когда, к примеру, одному из банков дали триллион, а мы называем суммы в пять или 300 млрд рублей, необходимые нам для реализации важнейших госпрограмм. Поэтому, чтобы внешний фактор заставить служить внутреннему с точки зрения осуществления морских, речных, судостроительных проектов, надо выводить проблему на общенародный, государственный уровень, идти с ней во власть, в народ. Надо сделать, к примеру, День кораблестроителя по-настоящему всероссийским – чтобы от Калининграда до Камчатки его праздновали как общенародный. Давайте масштабно, с большим толком использовать для продвижения отечественных морских интересов дату 20 октября – день начала строительства регулярного Российского флота. Обратимся с аргументированным предложением отмечать его как настоящий, объединяющий всех моряков, речников страны общий День флота. Кораблестроительные даты нужно «вбивать в головы» на всех уровнях. Тогда появится надежда на всеобщее позитивное изменение обстановки и в морских, речных отраслях, и в стране.

Владимир Барсуков

глава городского округа Луховицы Московской области

– В Луховицком районе есть уникальное село Дединово и река Ока – более 60 км. В 70-е годы по ней ходило много барж с различными грузами и пассажирских трехпалубных теплоходов. Надеемся, что эти времена вернутся. Мы делаем все, чтобы в Дединове появилась инфраструктура – там очень интересный историко-художественный музей. Мы хотим, чтобы люди знали об истории судостроения, о том, что появляются новые туристические маршруты.

У нас также имеется кадетский корпус, который мы содержим за счет муниципалитета. Сегодня мы договорились с руководством академии водного транспорта о том, что она будет сотрудничать с этим кадетским корпусом.

Андрей Шаблин

доцент кафедры отечественной и всеобщей истории Государственного социально-гуманитарного университета

– Когда говорят о возрождении речного флота, обычно это касается экономики. Но здесь есть и огромный социально-культурный аспект. До середины ХХ века существовала старая Россия, которая выросла вдоль рек. Когда появились дороги, железнодорожные пути – родилась новая Россия. А старые исторические села, в том числе Дединово, начали постепенно деградировать. Люди уезжали, свертывались возможности для работы. С этим связана и гибель памятников, которыми могут быть не только церкви, построенные в XVII–XVIII веках, но и обычные жилые дома. Возрождение речного флота для России, исконно речной страны, – вещь очень важная. Она позволит «ожить» многим историческим селам.

Возрождение речного флота для России, исконно речной страны, – вещь очень важна
доцент кафедры отечественной и всеобщей истории Государственного социально-гуманитарного университета Андрей Шаблин

Виктор Олерский

заместитель министра транспорта Российской Федерации, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта

– Мы находимся в стенах Московской государственной академии водного транспорта. И уже звучал вопрос о подготовке кадров. Ситуация в целом неплохая, особенно в средних специальных учебных заведениях. Есть конкурс, молодежь в отрасль идет. Сегодня Минтранс работает с Минобрнауки над подготовкой и утверждением соответствующих стандартов. Мы наметили их больше двадцати. Наиболее приоритетные специальности – судоводители и судовые механики, которых ждет отрасль. На выходе еще порядка пяти-шести отраслевых стандартов. Нам одним из немногих удалось сохранить отраслевое образование. Считаю это одним из наших главных достижений.

Инфраструктура – главная составляющая внутренних водных путей и основополагающее условие для активного развития судостроения. Здесь у нас две нерешенные задачи, под которые готовятся два крупных гидротехнических проекта – строительство Багаевского низконапорного гидроузла на реке Дон и Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге.

По «Багаевке» в конце декабря начнется большая стройка, ее окончание планируется в 2020 году.

Пока все идет по плану, невзирая на имеющиеся сложности. В Городце первый этап проектирования завершен, второй – в процессе. Стройка стартует в следующем году.

Главное – продолжать поддержку перемещения грузов с автомобильного транспорта на внутренний водный и железнодорожный. В течение нескольких лет мы точечно работали с губернаторами, и, надо сказать, многие отозвались, потому что устали от пробок, от сумасшедших инвестиций в региональные дороги. Сегодня с «Каналом им. Москвы» и с правительством Калужской области мы отрабатываем мероприятия по переадресации перевозки массовых грузов на внутренний водный транспорт. К сожалению, в этом районе углублять Оку уже невозможно – речь идет о строительстве соответствующих судов. Вот вам и заказ.

Нам одним из немногих удалось сохранить отраслевое образование. Считаю это большим достижением
заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский

И таких участков по всей стране десятка полтора. Дополнительное финансирование, которое мы получили в прошлом году, отправлено в первую очередь на такие участки инвестиций, которые приведут к увеличению грузовой базы на реке и, соответственно, к увеличению речных перевозок.

В то же самое время мы работаем над снижением текущих затрат содержания внутренних водных путей, начали применять новые методы дноуглубления, а также экспериментального мониторинга навигационной обстановки и промеров судовых ходов с помощью беспилотников. Это позволит сэкономить средства, и мы сможем перенести их на модернизацию объектов, которые того требуют. Все ради того, чтобы появлялся новый флот!