Первый юбилей

Формула круиза

Лев Гельман, директор департамента стратегического развития

«Эра суперскоростных судов для трансатлантических перевозок закончилась, наступает новый период лидерства теплоходов, пассажирские каюты которых имеют различную классность, а сервис привлекает путешествующую публику регулярностью расписания, удобством и разумностью цен» – так The New York Times в выпуске от 20 февраля 1933 года цитировала слова управляющего директора знаменитой в свое время голландской компании Holland American Line,  до сих пор функционирующей в составе Carnival

О каких суперскоростных судах шла речь? В 1928 году правительство США приняло решение (а надо сказать, что история мер государственной поддержки судостроительства и судоходства в США сама по себе поучительна и заслуживает отдельного рассмотрения) поддержать судоходство путем предоставления так называемой почтовой субсидии, которая выплачивалась за перевозку почтовых отправлений по определенным маршрутам. Размер этой субсидии покрывал разницу между операционными расходами американских судоходных компаний на работу с судами, построенными на американских верфях, и операционными расходами, которые необходимо было бы нести, если бы судоходные компании оперировали флотом, построенным за границей. Суперскоростными считались суда класса Bremen, объемом 28 000 валовых регистрационных тонн, способные развивать скорость до 28 узлов в час. Стоимость таких судов в 30-х годах прошлого столетия составляла от 25 до 30 миллионов долларов.

Понятно, что в этих условиях основной упор делался на скорость движения через океан, поскольку быстрота давала возможность перевезти больше груза за счет большего числа исполненных рейсов. При этом о комфорте пассажиров особенно никто не думал – важно было иметь как можно больше мест для их размещения. Пассажиры страдали. В то время еще были живы воспоминания о трансокеанских маршрутах на пароходах с общими душевыми кабинами, пользоваться одной из которых каждый пассажир мог не более десяти минут в день, а столы в ресторане были оборудованы специальными поперечными рейками, препятствующими соскальзыванию тарелок с едой при очень сильной качке.

Управляющий директор Holland American Line утверждал, что «отрасль судоходства смотрит в будущее только с одной надеждой, что мировые нации соберутся вместе, чтобы найти решение тем вопросам, которые парализовали коммерцию, перемещение людей и грузов».

Однако не все надежды оправдались. И виной тому технический прогресс. Заря турбореактивной эпохи в коммерческой (пассажирской) авиации в 50-х годах прошлого столетия ознаменовала начало заката транс­океанских морских перевозок. Появление в начале 70-х годов мощных и комфортных авиалайнеров, способных без промежуточных посадок преодолевать Атлантический океан, и падение цен на авиабилеты фактически привели к закрытию регулярных океанских пассажирских маршрутов между портами Европы и Американским континентом.

За прошедшие 100 лет океанские лайнеры сильно «подросли». «Титаник» на 100 метров короче современного Harmony of the Seas

Океанские лайнеры, эксплуатировавшиеся с начала ХХ века, постепенно стали использоваться в качестве круизных судов, однако высокое потребление горючего, глубокая осадка, не позволявшая войти в порты с небольшими глубинами, каюты с отсутствующими иллюминаторами, спроектированные так, чтобы максимизировать число пассажиров, – все это ограничивало возможность использовать их как суда, предназначенные для отдыха. Модернизация же лайнеров оказывалась экономически неоправданной.

Итак, рост спроса на круизные туры, с одной стороны, и отсутствие экономически обоснованного предложения, с другой, стали оправданием неиссякающему потоку заказов на новые круизные суда.

За прошедшие 100 лет круизные океанские лайнеры сильно «подросли». «Титаник» – в свое время крупнейшее судно на паровом ходу – на 100 метров короче Harmony of the Seas, построенного в 2015 году, и в пять раз меньше.

Внутреннее устройство круизных лайнеров также продолжает претерпевать изменения в зависимости от предпочтений заказчиков. В июне 2017 года Meyer Werft крестила Norwegian Joy, круизное судно, заказанное Norwegian Cruise Line специально под китайский рынок. Площадь помещений казино там увеличили более чем два раза, в то время как на других океанских лайнерах этой же компании больше места отдавали магазинам.

Такое внимание к требованиям китайского рынка не случайно: число жителей Поднебесной, предпочитающих морские путешествия другим видам туризма, в течение последних пяти лет росло почти на 80% ежегодно. В 2016 году число китайских туристов, отправляющихся в морские и океанские круизы, перевалило отметку в два миллиона, обогнав соответствующие показатели в Великобритании и Германии. Число китайских семей, зарабатывающих более 35 000 долларов в год – это нижняя граница семейных доходов, достижение которой, по мнению операторов рынка, обеспечивает возможность поехать за границу, – за последние десять лет выросло с шести до двадцати семи миллионов.

Стремительно растущий круизный рынок в Китае (для сравнения: поток американских туристов, приобретающих круизные туры, за аналогичный период практически не изменился) потребовал быстрой реакции компаний – операторов круизных линий и судостроителей. Однако, если рост экономики Китая замедлится, а ожидания заинтересованности китайских туристов в морских турах окажутся сильно завышенными, операторам круизных линий грозит избыточность мощностей.

Аналогично мировому рынку авиастроения, контролируемому двумя производителями, Boing и Airbus, рынок строительства крупных океанских пассажирских лайнеров фактически поделен между двумя компаниями: немецкой Meyer Werft и итальянской Fincantieri. Fincantieri построила практически все суда для Carnival Corp, Meyer Werft и Norwegian Cruise Line. Позиции Fincantieri в этом сегменте рынка значительно укрепились в сентябре 2017 года, когда между правительствами Франции и Италии была достигнута договоренность о фактическом установлении контроля Fincantieri над Saint-Nazaire Yard (STX France).

Китай пытается разрушить сложившуюся дуополию. China State Shipbuilding Corporation, до сих пор специализировавшаяся на строительстве балкеров, танкеров и аналогичной им продукции, в феврале 2017 года создала совместное с Fincantieri предприятие для постройки двух круизных судов, предназначенных для обслуживания китайского направления Carnival, крупнейшего в Америке оператора круизных линий. По мнению The Economist, вопрос уже не в том, прорвутся ли китайские верфи на этот рынок, а в том, когда это произойдет. В 2015 году правительство Китая объявило о пятилетнем плане выхода на строительство собственных круизных судов, хотя сделать это китайским верфям будет не так просто.

Европейское доминирование на этом сегменте гражданского судостроения обеспечивается развитыми кластерами поставщиков нишевых продуктов. В годовом отчете Fincantieri за 2016 год отмечается, что только в Италии число поставщиков превышает пять тысяч. Глобальное же количество подрядчиков – свыше 80 тысяч. Такое сложно повторить или быстро воспроизвести. Когда MHI в недавнем прошлом попыталась войти на этот рынок с заказом стоимостью 1,3 млрд долларов от немецкого оператора на два круизных судна, эта компания потеряла 2,3 млрд долларов. В октябре 2016 года, для того чтобы остановить дальнейшее падение биржевой стоимости акций, MHI вынуждена была пообещать никогда больше не пытаться построить еще один лайнер.

Если рынок строительства крупных океанских лайнеров практически разделен между двумя игроками, то рынок морских круизов, ежегодный объем которого оценивается в 40 млрд долларов, на 80% контролируется тройкой операторов: Carnival, Royal Caribbean Cruises и Norwegian Cruise Line.

В течение следующих семи лет мировой флот океанских круизных судов вырастет до 375 единиц. построенные за этот период лайнеры обеспечат 225 000 новых пассажирских мест

Современный океанский лайнер – это уже не просто пассажирское судно, предназначенное для перевозки пассажиров из порта А в порт Б, это скорее «плавающий город», способный разместить до 6000 пассажиров и обеспечивающий им максимум комфорта. Философия операторов круизных лайнеров основана на понимании того, что современный потребитель туристической услуги готов платить не собственно за аренду каюты на недельный или двухнедельный срок, а за возможность получить впечатления.

Например, один из крупнейших лайнеров – Oasis of the Seas – обошелся владельцу, Royal Caribbean Cruises, почти в 1 млрд долларов, и на его борту размещаются два десятка ресторанов, семнадцать баров, макет Центрального парка Нью-Йорка и две стенки для скалолазания. Конечно, готовность компаний-операторов инвестировать столь значительные средства в новые «плавающие острова счастья» связана с оценкой перспектив рынка, емкость которого кажется пока неисчерпаемой.

Период развития круизного туризма, подпитывающегося за счет роста юго-восточного спроса, длится десять лет. Он придал дополнительную динамику судостроительному сегменту океанских круизных судов и круизных судов смешанного, «река – море» класса. В течение следующих семи лет мировой флот океанских круизных судов вырастет до 375 единиц. Построенные за этот период лайнеры обеспечат 225 000 новых пассажирских мест.

Для развития круизного туризма необходимо адекватное развитие и портовой инфраструктуры, способной обслуживать лайнеры, на которых размещается до 6000 пассажиров и 3000 членов экипажа. Одна из важных задач – подбор и обучение обслуживающего персонала. Обеспечение загрузки существующего и вновь построенных лайнеров требует также создания новых направлений, поскольку туристы все еще ориентируются на возможность посещения определенных географических мест, а не только на развлечения на борту комфортабельного круизного судна. Например, если говорить о европейском рынке, в текущий момент обеспечивающем примерно 6,8 миллиона туристов в год, то гарантия загрузки новых круизных судов потребует в течение следующих десяти лет двукратного увеличения этого потока. Более того, не надо забывать, что рядом с рынком океанских круизных маршрутов существует и развивается речной круизный рынок, который обладает своими особенностями и своим потенциалом.


Обогнали «Титаник»

Крупнейшие океанские лайнеры, опередившие самый знаменитый круизер по всем статьям

Имя                                                       Год ввода                              Максимальное                    Валовые                                                Длина,

                                                               в эксплуатацию                    число пассажиров               регистр. тонны                     метры

Allure of the Seas                           2010                                      7148                                      225 282                 362

Harmony of the Seas                      2016                                      6780                                      226 963                 362

Oasis of the Seas                           2009                                      6296                                      225 282                 360

Freedom of the Seas                      2006                                      4375                                      154 407                 339

MSC Fantasia                                 2008                                      3959                                      133 500                 333

Voyager of the Seas                       1999                                      3838                                      137 276                  311

Queen Mary 2                                 2004                                      3090                                      151 400                  345

Radiance of the Seas                      2001                                      2501                                      90 090                   293

Vision of the Seas                           1998                                      2435                                      78 491                    302

Queen Mary                                    1934                                       2139                                      81 237                   311

Queen Victoria                                 2007                                      2014                                      90 000                   294

Queen Elizabeth 2                           1967                                      1900                                      70 327                   294

Titanic                                              1911                                      1309                                      46 328                    269