Первый юбилей

Виктор Лебидь
старший механик плавдока Прибалтийского судостроительного завода «Янтарь»

Товарищ ушел... Он лопату схватил,
Собравши последние силы,
Дверь топки привычным толчком отворил,
И пламя его озарило:

Лицо его, плечи, открытую грудь
И пот, с них струившийся градом.
О, если бы мог кто туда заглянуть,
Назвал кочегарку бы адом!

(Из песни «Раскинулось море широко»)

Этой песне более ста лет. И написана она в память о переходе в 1905 году Балтийской военной эскадры под руководством адмирала Зиновия Рождественского Красным морем на войну с Японией. Печальная участь постигла эскадру, она погибла в бою у острова Цусима в Корейском проливе. Корабли эскадры были оснащены паровыми силовыми установками, пар для которых вырабатывался в котлах, где сжигался уголь. При переходе Красным морем, где температура воды достигает 30 градусов по Цельсию, в котельных отделениях кораблей температура поднималась до 45–50 градусов, и в этих условиях кочегарам необходимо было топить котлы углем. От непосильного труда и высокой температуры многие из них теряли сознание и даже умирали.

Об этом и сложена знаменитая песня «Раскинулось море широко».

В 1960 году мне довелось поработать кочегаром на рыболовных траулерах. И, возможно, я последний из могикан, кто может об этом рассказать. Это было на севере, а не в южных жарких морях, а то вряд ли я смог бы через 58 лет поведать об этом.

Итак, для добычи рыбы в Баренцевом море в сороковые годы прошлого века была построена серия рыболовецких траулеров с паровыми машинами и котлами, в которых сжигался дешевый добытый на острове Шпицберген уголь. Базировались эти траулеры в Мурманске и назывались в простонародье «угольщиками».

Десятки траулеров утюжили тралами дно Баренцева моря. Шлак от сгоревшего в топках угля покрывал морское дно, уничтожалась растительность и вместе с ней питательная база для рыбы. Начали падать уловы, суда старели физически и морально, все труднее стало находить кочегаров на каторжный труд.

Стало очевидно: «угольщики» необходимо переоборудовать, модернизировать и ремонтировать. В Мурманске это сделать было невозможно, и суда стали перегонять на ремонт в Ленинград, Кронштадт, Таллин, Гданьск.

1960 год. Началось обновление советского рыболовного флота. Верфи переходят на постройку крупных, для океанического лова, траулеров и плавбаз. В связи с этим в морагентстве, где я работал, возник резерв плавсостава. Второй месяц я жду назначения в рейс.

И вот вызывает меня начальник отдела кадров Александрук и говорит: «Лебидь, механиком вас сейчас послать некуда, предлагаю поехать в Мурманск на рыболовный траулер кочегаром и перегнать его на ремонт в Таллин.

И морагентство выручите, и подзаработаете. Это вам учтется». «Чем сидеть на 75% в резерве, лучше сходить в рейс», – подумал я и согласился.

Мы в Мурманске, в рыбном порту. Идем с чемоданами вдоль причала и ищем наш РТ-118 «Рига».

Вот он, наш красавец. Видим: абсолютно весь поржавевший, непонятно даже, какой краской он ранее был окрашен, этот траулер. Погнутые борта, только ребра шпангоутов выпирают, загнутый, а местами порванный фальшборт, клочь­ями висят оттяжки мачт, половины досок на палубе нет… Входим в коридор. Переборки грязные, поручни поломаны, сумрак, светит лишь половина светильников. В кубрике полуразрушен стол, на кроватях грязные, замасленные матрацы, грязные иллюминаторы и пустые бутылки из-под водки в углу, бегают тараканы. И так везде, по всему траулеру.

Начали приемку судна. Все три дня приемки большинство членов сдающей команды постоянно в подпитии. Только и слышится: «Принимайте быстрее этот гроб и гоните его на ремонт, мы еле-еле с моря пришли, все дохлое».

Готовимся к выходу: получили уголь, воду, продукты, распределили людей по вахтам, меня поставили с опытным кочегаром, тридцатилетним Юрой Разумовым. Палубная команда занята подготовкой закрытий: трюмов, дверей тамбуров, иллюминаторов, спасательного имущества. Главная наша задача – подготовить судно к переходу и не утонуть по пути в Таллин. А у самих таятся сомнения: дойдем ли на этой рухляди?

А вот и отход. Зашипело в машинном отделении, и оно покрылось клубами пара. Это машинисты продувают и греют цилиндры паровой машины, а их три, удаляют конденсат, чтобы избежать гидравлических ударов. Начинает медленно проворачиваться коленвал. Когда он несколько раз провернулся, машинист закрывает клапаны продувания, пар оседает, становится светло, видно, как движутся вверх и вниз штоки цилиндров, крейцкопфы, шатуны, золотники – картер открытого типа.

В котельных отделениях кораблей температура поднималась до 45–50 градусов и выше

Идем Кольским заливом на север, к выходу в Баренцево море. В 16.00 мне с Юрой заступать на вахту. Спускаемся в машинное отделение и по узкому коридору между бортом и котлом идем в котельную.

Тонометр показывает, что в котле давление 14 кг/см2, два водомерных стекла показывают средний уровень воды в котле. Вот и все приборы.

Посреди котельного отделения кучка угля, из прохода выглядывает вагонетка для подвоза угля, стоят инструменты кочегара: внушительные совковые лопаты, отполированные до блеска, «гребки» – кочерги для разравнивания в топках угля, ломики («понедельник» по-кочегарски) длиной метра по три и толщиной сантиметра четыре, у борта «разлука» – бадья для высыпки шлака за борт. На проволоке посреди котельной подвешен чайник алюминиевый литров на пять, когда-то белый, но сейчас черный от грязи. Да и все котельное отделение черно от угольной пыли – видно, не крашено с постройки. Тускло светят три или четыре лампочки. Мрак.

Сменившиеся два кочегара уходят. Мы остаемся вдвоем. «Что делать?» – спрашиваю я Юру. Посмотрев на запас угля и вагонетку, Юра говорит: «Надо угля привезти. Кати вагонетку к трюму, насыпь в нее угля и привези к котельной.

А я котел буду шуровать (топить значит)». Покатил я вагонетку по рельсам к трюму – угольной яме. Брать уголь пока близко, у нас полный заказ, где-то 120 тонн угля. Накидал в вагонетку – а это килограммов 300 – и покатил к котельной. Три раза придется за четыре часа подвозить уголь, с тонну сожжем угля за вахту.

Начал «садиться» пар, то есть понижаться давление в котлах. Юра говорит: «А теперь смотри, как надо топить котел. Все надо делать быстро. Топки не должны быть долго открыты, так как остужается котел. Я сделаю «колесо». Вот оно, «колесо»: забросить поочередно во все три топки по пять – семь лопат угля, гребком разровнять его в топках, «понедельником» подломать спекшийся уголь, а затем гребком удалить «крабы» (спекшийся уголь) в котельное».

Минут за пять Юра сделал «колесо». По его лицу побежал пот. Подошел к чайнику, наклонил его – вода полилась ему в открытый рот и на лицо.

Давление в котле пошло вверх. Но минут через десять вновь стало падать.

– Делай ты «колесо», – говорит мне Юра.

Открываю дверцы топки, хватаю лопату, набираю в нее угля и бросаю в топку подальше – одну, вторую, седьмую; закрываю дверцы, затем так же – во вторую топку, в третью; хватаю гребок – разравниваю уголь в одной, другой, третьей топке; хватаю «понедельник» – подламываю уголь в трех топках; беру гребок (беру, а не хватаю, так как силы уже мало) и выгребаю «крабы» из топок и заливаю их водой из шланга. Мокрый от пота, подхожу к чайнику и лью воду себе в рот и на лицо. Сажусь на кучку угля. «Как хорошо сидеть на угольке», – думаю.

Перекур – минут десять. И вновь пошли «колеса» и ходки за углем.

На четвертом часу вахты Юра говорит: «Надо чистить поддувала. Смотри, как это делается, и заливай шлак водой из шланга». Он опускается на колени, открывает дверцы поддувала и гребком выгребает перед собой шлак. Я лью из шланга воду на горячий дымящийся шлак – подымаются клубы пара и пыли, во рту становится сладко от реакции воды и жара. По лицу Юры бегут ручьи пота. Затем он почистил второе поддувало, а я – третье. Робы на нас вымокли от пота и пара. Пьем и пьем воду из чайника. Одного не хватило, сходили за свежей водой. Снова идут «колеса»…

К концу вахты надо удалить шлак из котельной. Начинает работать «разлука». Я ушел на верхнюю палубу. Юра в котельной насыпает шлак в бадью и тросом поднимает ее наверх. Я хватаю бадью и через планширь высыпаю шлак за борт. Шпицбергенский уголь, которым мы топим котел, плохой, низкокалорийный, в нем много негорючих включений. Тонну сжигаем угля – килограммов триста будет шлака.

К концу четырехчасовой вахты мы вымотаны физически, лица и руки черные от угольной пыли, робы насквозь промокли от пота. «На марке», то есть при давлении в котле 15 кгс/см2, сдаем вахту и уходим на восьмичасовой отдых. Раздеваемся в шахте машинного отделения и вешаем робы сушиться на леере.

Когда мы пришли через восемь часов, они высохли и стояли колом от пота. Потрепали их об леера и надели.

Так будет ежедневно – до прихода в порт.

Вышли в море, Баренцево, обогнули мыс Нордкап, вошли в Норвежское море. Бортовая качка. Работать стало труднее: откроешь топку, наберешь лопату угля и, балансируя, стараешься попасть в топку. Бах – лопата ударилась в дверку, уголь – на палубе. Быстрее подбирай – и в топку его.

Не выдержит наш траулер усиливающейся качки с западным ветром в Норвежском море, и мы принимаем решение зайти в шхеры. В определенном месте берем норвежского лоцмана, и он ведет нас по внутренним водам своей страны – извилистыми путями шхер. В десяти метрах от судна проносятся отвесные скалы островков, покрытые лишайниками и лишенные растительности, только успевай крутить рулевое колесо под команды лоцмана. И никакой качки.

В течение полутора суток шли мы северными шхерами, и все это время лоцман не покидал мостик. Потом вышли в открытое море, чтобы через половину суток, взяв другого лоцмана, зайти в южные шхеры. Снова маневрируя среди островков, но уже покрытых кустарниками и низкорослыми деревьями, движемся на юг. За бортом кристально чистая голубая вода шхер. Заходим для пополнения запасов в порт Берген. Нам выдают валюту. Посетили город, кое-что купили на валюту, это дополнительный заработок, стало веселее. Простояв двое суток и немного отдохнув, выходим в море. Снова бортовая качка, но мы, поднабравшись опыта, чувствуем себя увереннее. Правда, заходишь в туалет, а там азиатские унитазы и из-за отсутствия или поломки захлопок вода в качку бьет фонтаном в потолок! Фантазируйте сами, как быть.

Входим в проливы – проходим Скагеррак, Каттегат, Зунд. И вот уже родное Балтийское море! Оно приняло нас, своих земляков, ласково: легкая зыбь и попутный ветер в три-четыре балла.

30 января 1960 года приходим в Таллин. Оформляем приказ в порту и переходим на судоремонтный завод в Копли, это окраина Таллина. Сдаем судно в ремонт и готовимся ехать домой. Но не тут-то было! Приходит радиограмма из морагентства всей команде ехать в Ленинград, чтобы принять на Балтийском заводе прошедший ремонт и модернизацию траулер и перегнать его в Мурманск.

Куда деваться? Едем, принимаем, перегоняем. Котел судна работает на мазуте, кочегару лафа: крути вентили – регулируй горение. Курорт!

В Мурманске новая радиограмма: команде принять РТ-66 «Урал» и перегнать его на ремонт в Кронштадт. Выполняем и это задание. Затем снова едем в Мурманск, принимаем РТ-119 «В. Чкалов» и перегоняем его на ремонт в Таллин.

Полгода длилась эта круговерть с «угольщиками». Под конец этакой эпопеи у меня от лопат, гребков и ломиков пальцы на правой руке стали квадратными и мозолистыми, а на левой руке ладонь сделалась твердой, как пятка. Я и был-то худой, а теперь стал еще суше и мускулистее – холостой двадцатидвухлетний парень. А пятилитровые чайники выпитой за вахту воды так промыли мне мозги, что я стал отлично играть в шахматы и просветленная голова начала четко различать хорошее и плохое.

За труд кочегара отдел кадров морагентства наградил меня хорошими, достойными назначениями. Но это уже другие истории, и часть из них вы уже читали.


Последний из могикан
Последний из могикан
Последний из могикан
Последний из могикан