Первый юбилей

Соединяя берега

Сергей Милавин
Заместитель генерального директора по проектной работе – главный конструктор проектов конструкторского бюро «Вымпел»

Бывает, важнейшие транспортные магистрали оказываются разделены реками, морями и морскими проливами. Чтобы связать их в одно целое, строят мосты и тоннели, а также создают паромные переправы

Часто, несмотря на техническую возможность строительства моста или тоннеля между береговыми пунктами, находящимися на небольшом расстоянии, выбор все равно падает на паромную переправу – это оказывается экономически более целесообразным.

Будучи частью международных транспортных коридоров, паромные переправы позволяют осуществить бесперевалочную транспортировку грузов, обеспечивая сквозное железнодорожное и автомобильное сообщение на участках с большим грузо- и пассажиропотоком. На протяжении более 70 лет конструкторское бюро «Вымпел» активно участвует в разработке отечественных паромов для всех ключевых направлений.

Немного истории

Развитие транспортной системы страны и рост объема автомобильных и железнодорожных перевозок в послевоенные годы привели к необходимости строительства паромных переправ. После длительной паузы в проектировании и строительстве паромов на территории Советского Союза конструкторское бюро «Вымпел», сотрудничая с рядом проектных и научно-исследовательских организаций, одним из первых в стране приступило к разработке паромов для железнодорожных переправ.

Так, в связи с постройкой железнодорожной линии Хабаровск – Комсомольск – Советская Гавань по проекту бюро создали уникальные для того времени паромы для переправы через реку Амур.

Первые паромы проекта 723 «Волга» и «Дон» приступили к работе летом 1945 года, а в 1951 году к ним присоединились еще два судна серии – «Амур» и «Комсомольск». Это были железнодорожные паромы, обеспечивающие перевозку тридцати двух двухосных вагонов. Паромы имели открытую вагонную палубу, оборудованную в носовой части 80-тонным вагоноподъемником, способным принимать вагоны с высотой подъема при перепадах уровня воды до пяти метров. Они были призваны решать стратегическую задачу по обеспечению выхода к берегам Татарского пролива, участвовали в освобождении Южного Сахалина и островов Курильской гряды в период Японской кампании. Паромы обслуживали переправу более 30 лет, вплоть до открытия моста через реку Амур в 1975 году. Разработка проекта парома для амурской переправы положила начало новому направлению специализации бюро.

В начале 50-х годов для обеспечения переправы через Обь на магистрали Салехард – Игарка по проекту 723Б построены речные железнодорожные дизель-электрические паромы с ледовыми усилениями: «Надым», «Заполярный», «Чулым» и «Северный».

Однако в связи с остановкой строительства магистрали суда были перенаправлены на новую линию в Керченском проливе и переоборудованы с учетом района эксплуатации и конструктивных особенностей портов. С паромов были сняты вагоноподъемники, изменены носовые оконечности под причальные устройства переправы, появилась возможность перевозить автомобили на открытой палубе. Таким образом, благодаря круглогодичной работе паромов переправа Крым – Кавказ стала на тот момент единственной переправой в стране, где по твердому расписанию перевозились поезда с пассажирами.

В последующий период по проектам конструкторского бюро «Вымпел» на судостроительных заводах Астрахани, Северодвинска и Тюмени построили несколько морских портовых автомобильно-пассажирских паромов с использованием прогрессивного метода въезда-выезда автомашин по принципу прямого потока: для Севастопольской бухты – проекта 727, для Моонзундского архипелага – проекта 722, для Бухтарминского водохранилища – проекта 736.

Более 70 лет Кб «Вымпел» активно участвует в разработке отечественных паромов

Успешный опыт разработки паромов для амурской и керченской переправ позволил конструкторскому бюро «Вымпел» приступить к решению одной из крупнейших задач отечественного судостроения – созданию паромов для работы на каспийской и сахалинской переправах.

Для обеспечения железнодорожного сообщения между портами Баку и Красноводск на заводе «Красное Сормово» в 1962–1968 годы построили серию из пяти морских железнодорожных паромов типа «Советский Азербайджан» проекта 721 вместимостью 30 четырехосных вагонов и 289 пассажиров, с закрытым вагонным помещением, позволяющим предохранять вагоны от вредного воздействия морской воды.

Ограниченная осадка, лимитируемая глубинами Красноводского канала, вызвала необходимость применения в проекте конструкций из легких сплавов. Особенностью спроектированных железнодорожных паромов были их дизель-электрические гребные установки с использованием принципа электродвижения, обеспечивающие надежную работу паромов в ледовых условиях, а также гибкое дистанционное управление работой гребных винтов, что необходимо для паромов с их частыми швартовками и сложным маневрированием.

Паромы типа «Советский Азербайджан» по праву признаны красивейшими судами на Каспии, а их высокие технико-эксплуатационные качества подтвердились многолетним опытом эксплуатации без ограничений по погоде в сложных гидрометеорологических условиях Каспийского бассейна. 

Первые «сахалины»

Знаковым проектом для бюро стала разработка ледокольных паромов типа «Сахалин» для линии Ванино – Холмск. На калининградском судостроительном заводе «Янтарь» по проекту 1809 построили десять паромов, представляющих собой мощные транспортные средства для круглогодичной морской перевозки всех видов железнодорожного подвижного состава, колесной и гусеничной техники и пассажиров. Вместимость парома обеспечила перевозку на вагонной палубе 26 грузовых четырехосных вагонов и 72 пассажиров в каютах. Суда имели полное водоизмещение 7730 тонн, длину 127 метров, двухвальную дизель-электрическую установку с генераторами общей мощностью 11 480 кВт и развивали скорость около 18 узлов.

Разработка такого технически сложного судна потребовала от конструкторского бюро значительного объема экспериментальных работ. На собственной станции испытаний моделей судов в открытом водоеме проводились испытания самоходной модели парома. При отработке движительно-рулевого комплекса парома был имитирован Холмский порт, испытания были засняты кинокамерой и демонстрировались при рассмотрении проекта на Сахалине и во Владивостоке. В результате, как впоследствии показала практика эксплуатации, была выбрана эффективная компоновка движительно-рулевого комплекса с использованием винтов в корме и в носу, обеспечившая паромам возможность работы в сплошном льду толщиной до одного метра и надежную управляемость в сложных условиях захода и швартовки в порту Холмск.

Позднее, в 1989 году, конструкторское бюро «Вымпел» разработало проектное предложение на создание для сахалинской переправы парома второго поколения, однако вопрос обновления паромного парка переправы в тот момент не получил дальнейшего развития.

КБ «Вымпел» выступило разработчиком первого в России автомобильно-пассажирского парома-ледокола

Конструкторское бюро «Вымпел» выступило разработчиком первого в нашей стране автомобильно-пассажирского парома-ледокола типа «Андрей Коробицын» вместимостью 390 пассажиров и 12 грузовых автомобилей. Строительство серии из четырех паромов этого типа в конце 60-х обеспечило круглогодичное сообщение на линии Ломоносов – Кронштадт, просуществовавшей до ноября 2011 года.

Зарекомендовав себя как опытный разработчик надежных судов для речных и морских паромных переправ, бюро «Вымпел» в 90-х приняло участие в создании международных паромных комплексов на железнодорожных переправах СССР – НРБ и СССР – ГДР как в качестве эксперта, так и в качестве разработчика на стадии эскизного проектирования паромных судов типа «Герои Шипки» и «Клайпеда» для этих переправ. В этот период конструкторским бюро были выполнены перспективные проектные проработки по созданию нового поколения железнодорожных и автомобильных паромов для сахалинской и керченской переправ, Каспийского бассейна и Балтийского моря.

В те непростые годы конструкторское бюро «Вымпел» стало одной из первых российских проектных организаций, внедривших в свою работу компьютерные системы автоматизированного проектирования. Получив возможность работать в кооперации с другими фирмами на базе создания трехмерной модели судна, бюро совместно с финскими компаниями приняло участие в проектировании и технологической подготовке производства автомобильных и пассажирских паромов, таких как SeaFrance, Tallink, Brittany, Viking Line и других. В дальнейшем бюро удалось распространить опыт кооперации и параллельной разработки документации по нескольким судовым специализациям с использованием единой 3D-модели на работу с российскими и зарубежными проектными организациями.

В начале нового тысячелетия интерес к паромным перевозкам со стороны государства и частных компаний продолжал возрастать. Флот, построенный в советские годы, устаревал морально и физически, эксплуатация старых паромов становилась небезопасной, а объемы строительства новых судов взамен списанных не восполняли потребностей в грузовых и пассажирских перевозках.

Балтика

Мировым лидером по интенсивности паромного сообщения является Балтика. В 2009 году для обеспечения перевозок пассажиров и накатной техники конструкторское бюро «Вымпел» по заказу Росморпорта разработало технический проект грузопассажирского парома, предназначенного для круглогодичной эксплуатации на линии Усть-Луга – Балтийск – порты Германии.

При разработке технического проекта парома особое внимание было уделено проведению экспериментально-расчетных исследований по определению ходкости, мореходности, управляемости, а также аэродинамических качеств надводной части работ в опытовых бассейнах Центрального научно-исследовательского института им. академика А.Н. Крылова и конструкторского бюро «Вымпел». В результате были найдены оптимальные обводы корпуса и выбран движительно-рулевой комплекс, способный обеспечить высокую маневренность, в составе двух винтов рулевого шага, двух полубалансирных рулей, кормового и носового подруливающих устройств.

Железнодорожные вагоны, автотрейлеры и легковые автомобили размещаются на трех грузовых палубах. Накатка автотранспорта с пирса осуществляется через кормовые ворота по подъемно-переходному мосту на главную палубу, с необорудованного берега – с помощью интегрированных в кормовое закрытие двух аппарелей; для раскатки на другие палубы используются лифтовые подъемники.

Для обеспечения комфорта пассажиров, в том числе с ограниченными возможностями, на пароме предусмотрены каюты различного класса, бизнес-салон, рестораны, кафе, столовая, бар, магазин, спортивные залы, прогулочные площадки, сауны, судовой госпиталь, стоматологический кабинет. В проекте учтены требования всех действующих национальных и международных правил и конвенций, включая региональные требования, относящиеся к Балтийскому морю. В конструкцию судна заложены передовые решения, позволяющие в будущем построить паром, отвечающий повышенным требованиям как экологической, так и пассажирской безопасности.

В рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 гг.» конструкторским бюро «Вымпел» разработаны проекты перспективных скоростных речных паромов различной вместимости на воздушной подушке со скегами, имеющих малую осадку в режиме на воздушной подушке, особенно в носовой части судна.

Такие паромы могут подходить не только к существующим плавучим причалам, но и к малооборудованному берегу для производства погрузочно-разгрузочных работ, что особенно важно при эксплуатации в районах со слаборазвитой береговой инфраструктурой, например, на северных и восточных реках России. Практически прямоугольная форма грузовой палубы с аппарелями в кормовой и носовой частях обеспечивает сквозной проезд автомобилей и размещение большего их количества на судне.

Татарский пролив сегодня

В последние годы особую актуальность приобрела проблема переправы в Татарском проливе – уже семь «Сахалинов» проекта 1809 списаны, и работу переправы обеспечивают три последних судна серии, одно из которых предназначено для перевозки опасных грузов. Очевидно, что они выработали свой ресурс, устарели не только физически, но и морально и для продолжения работы переправы нужны новые паромы. В конце 2016 года Амурский судостроительный завод подписал контракт с Государственной транспортной лизинговой компанией на строительство двух грузопассажирских автомобильно-железнодорожных паромов с ледовой категорией Агс5. Именно эти паромы должны заменить на переправе старые «Сахалины».

Бюро «Вымпел» разработало для новых паромов проектную документацию судна в постройке, завершает разработку рабочей конструкторской, приемо-сдаточной и эксплуатационной документации. Контрагентом на разработку проектной документации судна в постройке выступил автор технического проекта парома – «Морское инженерное бюро-дизайн-СПб». Проект получил номер CNF11CPD и заводской номер 00300.

Паром спроектирован и строится на класс KMArc5 AUT1-ICS OMBO ANTI-ICE ECO Ro-ro passenger ship Российского морского регистра судоходства и правила флага Российской Федерации. Это автомобильно-желез­нодорожный паром с ледокольным форштевнем, жилой надстройкой, кормовым машинным отделением, двухвинтовой дизельной пропульсивной установкой, кормовым и двумя носовыми подруливающими устройствами. Судно может перевозить не менее 32 железнодорожных вагонов весом 77 тонн или 27 автосоставов весом 55 тонн на главной палубе, а также 12 автосоставов на нижней палубе.

Судно предназначено для перевозки всех видов автомобилей, различной колесной техники, до 30 рефрижераторных контейнеров, а также опасных грузов определенных классов в соответствии с положениями Международного морского кодекса по опасным грузам и правилами морской перевозки опасных грузов. На судне имеются места для размещения и перевозки 200 пассажиров в каютах и 88 – на сидячих местах в салоне.

Винто-рулевой комплекс состоит из двух винтов регулируемого шага и расположенных за ними полуподвесных полубалансирных рулей, обеспечивающих судну спецификационную скорость и управляемость. Энергетическая установка состоит из четырех главных двигателей (дизелей), работающих парами через редукторы на винтах рулевого шага.

Судно имеет специфические судовые устройства, обеспечивающие его работу как парома и судна rо-rо. Для погрузки и выгрузки автотехники с главной палубы на нижнюю предусмотрен грузовой лифт грузоподъемностью 55 тонн. Проем в палубе над лифтом закрывается водонепроницаемым закрытием. Кормовой погрузочный порт закрывается равнопрочным основному корпусу закрытием, выполненным в виде единой подъемной верх-секции двери. В кормовой части судна по правому борту установлена рампа для погрузки и выгрузки колесной техники на главную палубу. Для обеспечения непотопляемости грузовое пространство на главной палубе делится на две части створчатым водонепроницаемым закрытием.

Гибкая система грузообработки, выполнение в проекте всех действующих норм и правил международных конвенций, а также неограниченный район плавания и ледовое усиление позволяют эксплуатировать паром не только в Татарском проливе на паромной переправе Ванино – Холмск, но и на многих других терминалах, предназначенных для судов типа rо-rо.

Каспий

В настоящее время большое внимание уделяется транспортной системе Каспийского региона. Его стратегическая значимость помимо углеводородных ресурсов определяется пограничным положением между Европой и Азией на перекрестке перспективных межконтинентальных и межнациональных транспортных коридоров восток – запад и север – юг. Наиболее перспективные с этой точки зрения – существующие паромные линии Махачкала – Актау (Казахстан), порт Оля – Энзели (Иран).

Паромы, работающие в Каспийском регионе, при вместимости около 50 автопоездов традиционно имеют длину не более 150, ширину около 18 и осадку до 4,5 метра, что обусловлено параметрами судового хода, а также необходимостью проводки судов по внутренним водным путям от места постройки к месту эксплуатации и их докования. При прогнозировании значительного увеличения грузопотока экономически оправданным решением может стать постройка паромов принципиально большей грузовместимости.

Для решения этой задачи конструкторским бюро «Вымпел» прорабатываются варианты паромов катамаранного типа вместимостью до 130 автопоездов и 330 пассажиров.

Для переправы Махачкала – Актау и Махачкала – Энзели предложен паром катамаранного типа длиной 150 и шириной 45 метров. Так как в этих портах возможно провести дноуглубительные работы, паром имеет оптимальную осадку 6,5 метра.

В связи с возрастающим интересом к перевозкам на линии порт Оля –Энзели предложен вариант парома-катамарана с уменьшенной осадкой, однако малые глубины в порту Оля и Волго-Каспий­ском канале снижают эффективность такого судна. Следует учитывать, что создание паромов для эксплуатации в порту Оля потребует больших затрат на расширение и поддержание необходимых параметров судового хода в Волго-Каспийском канале, а его работа в зимний период будет существенно ограничена из-за ледовых условий.

Строительство парома катамаранного типа возможно на предприятиях ОСК, расположенных в Астраханском регионе. Корпуса с силовой установкой и оборудованием будут соединяться в плавучем доке, достройка – производиться с использованием плавучего крана. По аналогичной технологии собирались эксплуатирующиеся сейчас в Каспийском море крановые катамараны типа «Титан».

Создание паромной линии с крупнотоннажными паромами потребует значительных вложений в инфраструктуру: обустройство гаваней, обеспечение докования судна, постройку дока, развитие инфраструктуры портовой зоны (подъездные пути, стоянки накопления транспорта). Для эксплуатации на линии Оля – Энзели дополнительно потребуется дноуглубление в порту Оля и Волго-Каспийском канале. Но возрастающий грузопоток в Каспийском регионе в любом случае потребует строительства серии новых, современных судов. 


Соединяя берега
Соединяя берега
Соединяя берега
Соединяя берега
Соединяя берега
Соединяя берега
Соединяя берега
Соединяя берега