Первый юбилей

Ледовая битва

Транспортировка грузов по рекам имеет древнюю историю и много преимуществ по сравнению с доставкой другими видами транспорта. Но есть и минус – ограниченный сезон навигации.

Однако людям свойственно преодолевать трудности. Одним из эффективных решений проблемы стали речные ледоколы

Россия – родина ледокольного флота. Первым в мире ледокольным судном современного типа стал российский буксирный пароход «Пайлот», построенный в 1864 году. Но появление ледоколов произошло гораздо раньше. В 1836 году Государственный совет Российской империи рассмотрел вопрос о том, «как водить и как употреблять двойные пароходные паромы с ледокольными механизмами», причем указывалось, что они применяются не только в Финском заливе, но и «по всем системам судоходства от Санкт-Петербурга до устья реки Волги и обратно, равно как и по прилегающим озерам».

Национальные интересы

Суда с ледокольными приспособлениями ходили по русским рекам еще задолго до 1864 года, когда русский купец Бритнев приспособил свой катер для плавания во льдах Финского залива. Известно, что много веков назад поморы врезались на своих прочных судах в лед. В XV веке ледокольные лодки применялись на Северной Двине. Во время выборгской операции Петр I провел флот через 30-сантиметровый лед за фрегатами с овальным корпусом и прочными форштевнями.

Преподаватель лоции и речной практики Нижегородского речного училища Семен Неуструев в своем «Словаре волжских судовых терминов», вышедшем в 1914 году, писал: «Ледоколами называют винтовые пароходы, служащие для пробивания льда. Такие ледоколы-пароходы есть в Вязовых, что повыше Казани, затем в Саратове для переправы через Волгу в Увек пассажиров, грузов в вагонах при передаче Рязано-Уральской железной дороге, идущих в Уральск и Астрахань, а также в Астрахани и на взморье».

Замечательный ученый и боевой адмирал Степан Макаров стал основоположником строительства крупных морских ледоколов. Построенный в 1899 году по его проекту первенец – ледокол «Ермак» блестяще выдержал все испытания в суровых пространствах Арктики, честно работал свыше четырех десятилетий, включая и послевоенные годы. «Ермак» стал родоначальником всего мирового ледокольного флота. «Ни одна нация не заинтересована в ледоколах столько, сколько Россия», – считал адмирал.

Сормово – значит, первые

Сормовский завод всегда был лидером технического прогресса. Впервые в мире на заводе созданы и построены нефтеналивной дизель-электроход «Вандал», бесшумные форсунки на котлах пароходов, паровые машины на судах с клапанным распределением пара по цилиндрам, суда на подводных крыльях, турбинный речной теплоход на подводных крыльях, глубоководный спасательный аппарат УПС, двухкорпусное морское крановое судно «Кер-Оглы», атомные подводные лодки с крылатыми ракетами подводного старта, глубоководные спасательные аппараты из титанового сплава и т.д. Сормовичи по праву гордятся тем, что на заводе впервые в России построена мартеновская печь, созданы первые отечественные танки, суда с цельносварными корпусами и многое, многое другое.

Новые ледоколы сделали бы Волгу судоходной круглый год

Первыми стали сормовичи и в создании речного ледокольного флота. Первый ледокол «Бугазъ» построен на Сормовском заводе для Каспийского моря еще в 1905 году. Заказчиком выступило Министерство торговли. Ледокол был небольших размеров, но имел мощную по тому времени паровую машину в 300 лошадиных сил.

Второй ледорез, «Молодец», для Каспийского пароходства построили в 1917 году. Третий – «Серго Орджоникидзе» – появился уже в советское время, в 1935–1940 годах, и тоже на Каспии. Его заказчиком был Рыбтрест. Ледокол использовался для проводки судов во льдах, спасения судов и рыболовецких ботов, участвовал в зверобойной кампании. Проект этого ледокола выполнялся ленинградским Судопроектом, а рабочие чертежи разрабатывались центральным конструкторским бюро завода.

Первый вариант этого ледокола водоизмещением 740 тонн был разработан в 1934 году. В марте того же года проект рассмотрели на научно-техническом совете Главрыбы с участием академика Алексея Крылова и капитанов ледоколов, в том числе «Красина». Заказчика интересовало, может ли запроектированный ледокол пройти со скоростью три мили в час во льду толщиной 40 сантиметров. Капитаны ответили, что ледокол может продвигаться во льду толщиной не более 15–20 см со скоростью два узла. А на глубине двух метров вообще не сможет работать по причине подминания льда под днище. Было рекомендовано увеличить осадку до 3,5 метра.

Проектанты замечания экспертов частично учли и в 1935 году передали заводу технический проект ледокола с увеличенной осадкой и водоизмещением 912 тонн. Для заполнения и освобождения балластных цистерн за короткое время, а также откачки воды из аварийных судов ледокол был снабжен балластным насосом производительностью 600 тонн в час. На судне имелось буксирное устройство с лебедкой.

Об эксплуатационных качествах ледокола «Серго Орджоникидзе» после пятилетней работы его в Северном Каспии капитан Петр Пономарев сообщал следующее: «Ледокол в основном работает с февраля на зверобойных промыслах Северного Каспия. По окончании зверобойной кампании он помогает очищать ото льда Волго-Каспийский канал, работая со стороны моря. Во время подвижек льда появляется много торосистых районов, где толщина многослойного набитого льда достигает двух – пяти метров.

Ледокол неоднократно попадал в сильные сжатия, во время которых лед в носу и корме подбивало под корпус, а в средней части, где борт вертикальный, получалось нагромождение льдин вверх и наползание их на палубу, что ставило судно в угрожающее положение. После прекращения сжатия ледокол иногда не мог двинуться с места. Для выкалывания ледокола применяли «паровую пешню» – шланг с наконечником из трубы, по которому выпускали острый пар. Это давало возможность быстро освободить судно ото льда.

При форсировке льда ледокол часто заклинивался в лед. Для отхода назад применялся ледовый якорь с буксирной лебедкой. В случае попадания в липкую снежную «кашу» ледокол останавливался. Лучшим средством оказывалось – развернуться на 180° и идти по «каше» задним ходом».

Путь «Механика»

В 1948 году заводу «Красное Сормово» было поручено изучить вопрос о возможности организации круглогодичной навигации на Волге. Коллектив специалистов завода пришел к выводу, что продление навигации возможно. Для этого требуется спроектировать и построить несколько речных ледоколов и судов с ледовыми подкреплениями.

Зиму 1948–1949 годов завод использовал для проверки реальных возможностей работы судна в речных ледовых условиях. Десятикилометровую трассу на участке реки от Сормова до городских пристаней поддерживал буксирный теплоход «Механик» мощностью 600 л. с. типа «Красное Сормово», сначала в серийном исполнении, а затем с ледовой защитной носовой частью в виде башмака с ледокольными приспособлениями. «Механик» многократно добирался до городских пристаней сквозь лед толщиной до 45 см, по которому спокойно перемещался конный транспорт и автомашины. Приход теплохода в Горький среди зимы был первым случаем в истории волжского судоходства и стал сенсацией.

Все эти эксперименты подтвердили вывод завода о возможности продления навигации и одновременно показали слабые места в конструкции и форме «башмака», а также определили размеры подкреплений для судов, подлежащих эксплуатации в ледовых условиях.

Собранные заводом материалы позволили в феврале 1949 года обратиться к заместителю председателя Совета Министров Вячеславу Малышеву с предложениями построить несколько буксирных и грузовых теплоходов и несамоходных барж с подкреплениями против действия льда. К зиме 1950–1951 годов предлагалось выпустить два речных ледокола с дизель-электрическими энергетическими установками мощностью 1000–1500 л. с. Совет Министров предложения завода одобрил.

Коллектив конструкторов приступил к разработке эскизного и технического проектов и рабочих чертежей речных ледоколов и ледовых подкреплений для буксирных и сухогрузных теплоходов. Несмотря на новизну и ограниченные опытные и эксплуатационные материалы, проектирование было выполнено в короткие сроки и обеспечило старт заготовительных работв начале 1950 года, а закладку первого ледокола – 7 июня того же года.

Энергетическая установка – дизель-электрическая,с управлением гребными электродвигателями из рулевой рубки, с парой двигателей внутреннего сгорания мощностью каждый по 900 л.с. и двух гребных электродвигателей по 650 л. с. – имела ряд существенных преимуществ. Во-первых, возможность надежного управления гребными электродвигателями из рулевой рубки. Во-вторых, такая конструкция уменьшала износ главных двигателей за счет исключения их реверсирования (а в ледовых условиях требуется более 500 реверсов в сутки). И наконец дизель-электрическая установка давала возможность использовать полную мощность главных двигателей при разнообразных режимах работы ледокола.

Все перечисленные преимущества, так необходимые для ледокола, были получены дорогой ценой, за счет введения промежуточного звена – электропривода, понижающего коэффициент полезного действия установки, что вызвало увеличенный расход дизельного топлива.

Корпус ледокола целиком сварной, с размером шпаций в носовой части 400 мм. Для обеспечения полной неуязвимости ледокола на его бортах не было ни одного иллюминатора. Естественное освещение жилых и служебных помещений в корпусе осуществлялось через палубные иллюминаторы и световые люки.

Главные размеры корпуса были выбраны из условий получения формы корпуса, близкой к классической и обещающей иметь хорошие ледокольные качества. Имелось и другое мнение. Учитывая, что ледокол должен быть линейным, то есть проводить за собой караваны судов, тип которых был уже определен – это сухогрузные теплоходы типа «Большая Волга», – выбранная ширина 11,4 м не позволяла получить за кормой ледокола ширину канала более 13 метров. На этом основании был предложен вариант ледокола с шириной корпуса 16 метров. Для сохранения ледопроходимости мощность предлагалось увеличить в полтора раза.

Ни одна нация так не заинтересована в ледоколах, как Россия

Руководство конструкторского отдела не сочло возможным принять предложенный вариант, считая, что увеличение ширины корпуса ледокола, несмотря на увеличение мощности, ухудшает его ледокольные качества. Еще одной ошибкой можно считать постройку Балтийским заводом в 1957 году серии речных ледоколов типа «Терек» и «Ока», полностью повторявших «Волгу». Солидный опыт эксплуатации ледоколов «Волга» и «Дон» наглядно подтверждал недостаточность их мощности и ширины корпуса.

Этот существенный недостаток линейных ледоколов типа «Волга» и «Терек» был учтен ленинградскими инженерами, которые к 1957 году разработали проект дизель-электрического речного линейного ледокола для Волги мощностью 3600 л. с. с шириной корпуса 15,3 метра.

Одновременно с проектированием ледоколов продолжались работы по замене первого варианта защиты на теплоходе «Механик», оказавшейся недостаточной по протяженности. Вторая зимняя навигация (1949–1950 гг.) была организована на том же участке.

Разрушители льдов

Строительство двух ледоколов проходило сложно. Эти единичные заказы, несмотря на серьезную трудоемкость, предполагалось выполнить в короткий срок – девять месяцев. Плодотворное сотрудничество конструкторов, технологов и производственников с применением новаторства позволило выполнить задачу в срок. Дизель-электрические ледоколы «Волга» и «Дон» стали первыми в мировом речном судостроении.

К наиболее крупным новаторским мероприятиям относится постройка корпуса объемными секциями без применения сложных приспособлений. Вместо них использовались продольные переборки ледокола, образующие бортовые цистерны. По предложению технологов корпус был разбит на секции, которые изготавливались целыми блоками, разъединяемыми перед отправкой на стапель. Это исключило изготовление 30 сложных стендов-постелей, требующих затраты около 300 тонн металла, и очень трудоемких.

Также впервые была применена автоматическая сварка на криволинейных стыковых швах обшивки (за исключением монтажных стыков) при всех имеющихся толщинах листов и без разделки кромок. Такое решение подкреплялось предварительными экспериментальными работами. В результате понадобилось на 30 человек меньше рубщиков, и на полсотни меньше высококвалифицированных сварщиков.

Сдаточные испытания провели в ледовых условиях на трассе теплохода «Механик», с небольшим удлинением ее как вверх, так и вниз по реке. Пределом для непрерывного движения оказалась толщина льда 35–40 см при снежном покрове не более 10 см. Предел для «Механика» с ледокольной наделкой составлял 28 см. Скорость продвижения в канале, покрытом битым льдом толщиной до 80 см, была менее одного километра в час.

Приемная комиссия решила подвергнуть ледоколы «Волга» и «Дон» всесторонним испытаниям в ледовых условиях на Волге и в Рыбинском водохранилище, после чего предстояло решить вопрос о выборе типа и основных параметров речного линейного ледокола. Наблюдение за испытаниями выполнялось представителями завода «Красное Сормово» и Центрального научно-исследовательского института речного флота до января 1953 года.

В апреле в Рыбинском водохранилище было выявлено, что прочность весеннего льда сильно отличается от зимней, и соответственно скорость движения ледокола оказалась значительно выше, чем в зимних условиях. Проводка караванов судов производилась при сплошном ледовом покрове за ледоколом по проложенному им каналу. С осени 1951 года ледокол «Волга» был переведен на Нижнюю Волгу, в Астрахань, а «Дон» оставался в Горьком для работы на Верхней Волге, включая Рыбинское водохранилище.

Первая крупная операция по оказанию помощи застигнутым ледоставом в плесе судам была выполнена «Доном» во второй половине ноября 1951 года, когда осенний ледоход на Волге у Горького начался 7 ноября.

В районе села Ильинка около берега встали четыре сухогрузных теплохода, груженные мукой и углем. Была поставлена задача провести застрявшие суда в затон Разнежье. Проводка производилась по уширенному каналу, для чего ледокол проходил по трассе три – пять раз. Даже по расширенному каналу, заполненному битым льдом, грузовые теплоходы могли двигаться очень медленно и только на буксире «Алеши Поповича». Для ускорения проводки каравана ледокол «Дон» после расширения канала буксировал поочередно теплоходы «Кишинев» и «Ковров», за кормой которых учаливались остальные, имеющие меньшую ширину корпуса. 24 ноября 1951 года операция постановки грузовых теплоходов в затон Разнежье была завершена. В тот же день ледокол «Дон» и теплоход «Алеша Попович» вышли в Горький. За время ледового рейса Горький – Ильинка – Горький ледокол «Дон» прошел 886 км при 152 часах ходового времени.

Много лет прошло с того времени, как специально построенные мелкосидящие речные ледоколы успешно и честно несли свою службу на реках и других внутренних водоемах нашей страны. Хотя их возможности по современным меркам были невелики, многие задания оказались им по силам. С их помощью в центральных бассейнах навигация была продлена на несколько месяцев. Предполагалось, что эти суда будут работать во льду толщиной не более

40 сантиметров. Однако «Дон», «Терек» и другие речные ледоколы не раз взламывали куда более мощные ледяные заторы.

И сейчас перед речниками и перевозчиками стоит та же сложная задача: продлить регулярное судоходство на главных реках страны. Правда, сегодня на Волге ни одного ледокола нет. Грузооборот на реке с каждым годом уменьшается.

Новые мощные ледоколы сделали бы Волгу и ее моря судоходными в течение всего года. Это привело бы к увеличению грузоперевозок, выгодно сказалось на экономике страны и принесло пользу экологии.

 

Материал подготовлен музеем истории завода «Красное Сормово»

Ледовая битва
Ледовая битва
Ледовая битва
Ледовая битва
Ледовая битва