Первый юбилей

Бизнес есть бизнес

Александр Соловьев
Генеральный директор Выборгского судостроительного завода

Гражданское судостроение, наконец, начинает привлекать к себе пристальное внимание государства. Состоялся Госсовет по теме рыболовства, резкой критике подверглась практика массового размещения заказов в Юго-Восточной Азии, разрабатывается ряд нормативных актов, стимулирующих размещение заказов на российских верфях

Гражданское судостроение – это прежде всего бизнес, и мерами административного регулирования можно решить не все. В бизнесе ключевая задача подрядчика – в разумной мере удовлетворить желания заказчика за его деньги. Готово ли отечественное судостроение к выполнению массовых гражданских заказов в краткосрочной перспективе? Попробуем разобраться.

Где строить?

Большинство российских верфей в среднем и крупном сегменте ориентируются на военное кораблестроение. Сегодня наблюдается тенденция к созданию верфей двойного назначения. Однако, по мнению, например, академика Валентина Пашина, «Совмещение на одном заводе выпуска военной и гражданской продукции связано с действием противоречивых экономических факторов. При постройке военных кораблей действует способ оплаты заказов, основанный на возмещении затрат. Завод-строитель обосновывает показатели трудоемкости, стоимость комплектации и себестоимость. На это начисляется плановая прибыль 10–15%. Так формируется цена корабля. Производитель заинтересован обосновать заказчику разумно большую себестоимость. В гражданском судостроении все по-другому. Там есть некая условно фиксированная рыночная цена. Желание получить наибольшую прибыль стимулирует снижение себестоимости».

На практике же для любой верфи остро стоит вопрос размера накладных расходов. Внешние факторы, изношенность основных фондов, неэффективное расходование энергоносителей, устаревшая логистика, не относящиеся к основному производству расходы на содержание охраны и обеспечение внутриобъектового режима для военных верфей, финансирование объектов соцкультбыта и т.п. – все это формирует гигантский размер накладных расходов.

В стоимость военных заказов закладываются затраты на подготовку и обеспечение основного производства, рассчитываемые по нормативам, зачастую далеким от реальности и не отражающим современные технологии судостроения. И высока вероятность того, что военная верфь при формировании цены потенциального гражданского заказа искусственно занизит его реальную стоимость, «спрятав» часть накладных расходов в каком-либо военном заказе. Отмечу при этом, что накладные расходы на обеспечение производства военной продукции объективно гораздо выше таковых в гражданском судостроении. В части, например, гораздо более жестких требований к проведению приемок, согласования списка поставщиков, порядка финансирования или обеспечения режима на предприятии.

Некоторые верфи занижают первоначальную цену военного судна в расчете на то, что впоследствии ее увеличение можно будет объективно обосновать по факту строительства заказа. А любой коммерческий заказ основан на определенных экономических расчетах дальнейшей эксплуатации судна в рамках экономической деятельности судовладельца. При подписании контракта подрядчик соглашается с твердой фиксированной ценой. Все риски (курсовые разницы, инфляция, рост цен на комплектующие и т.п.) должны быть изначально заложены в цену контракта, которая при всем этом должна оставаться привлекательной для заказчика.

Судостроительный рынок гораздо уже многих других рынков и, как следствие, более глобален. Соотношение цена – качество – единственный критерий как для коммерческого заказчика, так и для гражданской верфи. Несмотря на очевидные положительные сдвиги в области импортозамещения, объем импортируемого оборудования по ряду позиций для гражданских судов (в особенности специальных и крупнотоннажных) вряд ли составит в краткосрочной перспективе менее 70%. А значит, неизбежно возникают практические трудности, касающиеся как самих поставок оборудования на верфи, вовлеченные в гособоронзаказ, так и вопросов его монтажа и пусконаладочных работ, выполняемых иностранными специалистами.

Итак, можно сказать, что строительство гражданских судов эффективнее на верфях, специализирующихся на этом сегменте, либо на верфях, где гражданское производство физически отделено от военного и не смешивается с ним ни практически, ни в экономических расчетах.

Далее нужно констатировать, что крупнотоннажные коммерческие суда сегодня строить негде. Все существующие мощности, теоретически – подчеркиваю, именно теоретически – способные строить суда дедвейтом 70–100 тыс. тонн, прочно задействованы в выполнении гособоронзаказа. При этом в современном мировом судостроении суда до 100 тыс. т DWT отнюдь не являются наиболее привлекательными с коммерческой точки зрения.

В секторе среднетоннажных судов следует отметить лишь отдельные верфи Балтийского региона и Волго-Каспийский регион, транспортные маршруты которого в значительной степени изолированы от мирового рынка и, следовательно, ориентированы на местных производителей судостроительной продукции.

Что строить?

Как сказано выше, глобализация в мировом судостроении зашла дальше, чем в других отраслях. Крупнотоннажный танкер, например, всегда будет дешевле построить в Китае, и европейские верфи совершенно правильно отказались от соревнования с Японией, Кореей и Китаем, сосредоточившись на довольно узкой нише высокотехнологичных судов, а также круизных лайнеров.

Видимо, в том же направлении предстоит двигаться российскому судостроению. Хорошая ниша для него – суда различного тоннажа усиленного ледового класса, от Arc6 и выше, ледоколы, научно-исследовательские суда и прочая морская техника, предназначенная для плавания в замерзающих морях. Здесь приоритет российского судостроения неоспорим. Можно также говорить о высокотехнологичных судах, постройка которых объективно связана с их дальнейшей эксплуатацией в российской экономической зоне и поэтому стимулируется государством, например, рыболовных судах и технических средствах освоения шельфа, а в перспективе – о развитии строительства крупнотоннажных судов того же класса.

Как строить?

Существует несколько важных технологий, которые нам необходимо освоить. Технология интегрированной крупноблочной сборки давно уже стала основной на ведущих мировых верфях, но в России она почти не используется. И ключевым понятием здесь является не слово «крупноблочный», а слово «интегрированный».

Формирование корпуса судна из гранд-блоков весом как минимум 600 тонн, полностью окрашенных в закрытых помещениях в условиях соответствующего микроклимата, положительно влияет на скорость постройки и качество готовой продукции. Не менее важно и отсутствие припусков уже на заготовительной стадии, позволяющее минимизировать сроки, трудоемкость на причерчивание, дополнительные работы по стыковке и расход металла.

Основным же фактором, обеспечивающим скорость и качество постройки, является использование максимально насыщенных блоков, когда все основные трубопроводы, кабеленесущие конструкции, арматура устанавливаются еще на этапе секционной сборки. Сборка корпуса в объем при этом сводится к сварке монтажных стыков и элементов насыщения. Важен также постоянный контроль над всеми производственными процессами: от выпуска документации в производство и организации своевременного снабжения материалами и оборудованием до формирования секций и самих блоков.

Глобализация в мировом судостроении зашла дальше, чем в других отраслях

Конечно, следует учитывать масштаб и практическую целесообразность внедрения этой технологии на конкретных верфях с учетом их индивидуальных особенностей. Специалисты Выборгского судостроительного завода начали изучать технологию крупноблочного строительства еще в 2006 году. При разработке проекта Приморской верфи был проанализирован опыт ведущих зарубежных верфей, их производственные программы, номенклатура судов, особенности технологии, объемы собственного производства, кооперации и количество построечных мест. Были выявлены определенные закономерности, которыми мы и руководствовались при определении размеров наших макроблоков, учитывая нашу производственную программу, объемы производства и характеристику стапельных мест окончательной сборки судов. На настоящий момент на Выборгском судостроительном заводе технически и экономически обоснован максимальный вес макроблока в 300 тонн.

Проектирование организовано так, чтобы к началу резки металла вся рабочая документация на корпус судна, включая 3D-модель, уже была готова и выдана в производство, как это и положено при нормальной схеме EPC-контракта. Процессы проектирования, комплектации и строительства судов включаются в единый интегрированный процесс.

Считаю, что проектант не должен иметь отношение к выбору того или иного поставщика безотносительно его важности для конструкции судна, это дело верфи и заказчика. Согласование списка поставщиков с заказчиком должно производиться заводом самостоятельно, на основе результатов проведенной проектантом верификации. В противном случае ни о какой коммерциализации процесса закупок говорить не приходится. То есть исключается еще один способ оптимизации конечной стоимости постройки.

Важен и кадровый вопрос. Хотя в последние годы ситуация начала исправляться, еще необходимо время, для того чтобы появилось достаточное количество обладающих практическим опытом инженеров, специалистов по пусконаладочным работам – они сейчас вообще на вес золота, – руководителей проектов. То же касается и рабочих судостроительных специальностей. Нужна многоступенчатая подготовка менеджеров, инженеров и рабочих, включающая помимо базового образования по судостроительным профессиям получение знаний по инновационным технологиям в системе переподготовки кадров.

Цена вопроса

Климатические условия, в которых работают российские верфи, предполагают существенно большие расходы на содержание завода и обеспечение работоспособности производственных мощностей, чем, например, в Турции или в Китае. Российские природоохранные, санитарные и трудовые правила также более жесткие. Не вполне корректно и сравнение с североевропейскими, в частности, норвежскими верфями, поскольку они в основном выполняют достроечные работы на готовых корпусах, изготовленных на других верфях, что позволяет им оптимизировать штат и существенно снижать накладные расходы.

Требования правил Ростехнадзора, санэпиднадзора, прочих многочисленных российских надзорных органов – регуляторов, а также в некоторой степени Российского морского регистра судоходства чаще всего выше, чем, например, требования DNV и Норвежского морского директората. Безусловно, это оказывает очень существенное влияние на цену, так как приводит к усложнению и увеличению объема проводимых на судне работ на этапе постройки.

Падение курса рубля также оказало определенное влияние на стоимость собственных работ российских верфей. Составляя примерно 30–40% от общей цены контракта, она снизилась в относительном выражении (в валютном эквиваленте, разумеется) примерно на 20% по сравнению с началом 2010-х. Здесь, впрочем, необходимо учитывать и растущие рублевые затраты на энергоносители, тепло, высокие темпы инфляции.

Отсутствие серийности делает каждый заказ головным, его оборудование уникальным и вынуждает верфи не специализироваться на чем-то конкретном, а буквально воевать за каждый гражданский заказ между собой. Неизбежное следствие этого – недостаток налаженных связей с поставщиками, менее выгодные квотации, сужение возможности маневра для уторговывания. Значительная часть позиций общесудового оборудования будет импортироваться, так как либо они вообще не производятся в России, либо российская продукция пока неконкурентоспособна по цене и качеству по сравнению с импортными аналогами. Многие потенциальные заказчики являются частными, и их предпочтения должны являться законом для верфи.

Я бы оценил объем импорта материального пакета на средне- и крупнотоннажных рыболовных судах в 70–75%. Значит, либо цена контракта должна быть полностью или частично номинирована в валюте, либо в контракт необходимо включить валютную оговорку. Эффективный вариант – бивалютный контракт, где стоимость импортного пакета номинируется в валюте, а стоимость работ верфи – в рублях, что повышает прозрачность формирования цены для заказчика.

Учитывая все вышесказанное, можно прийти к выводу, что российское судостроение вполне способно выполнить определенный объем заказов в определенном сегменте и будет правильным использовать появившиеся возможности для развития коммерческого судостроения как за счет государственных инвестиций, так и за счет верфей, перед которыми стоит задача правильно распорядиться своими ресурсами.

Бизнес есть бизнес