Первый юбилей

Гражданское судостроение

В последние годы руководство ОСК неоднократно заявляло, что считает одной из основных своих задач увеличение доли гражданского судостроения в портфеле заказов и в выручке корпорации

О том, как сегодня обстоит дело с «гражданкой», рассказал вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний

Евгений Николаевич, на первый взгляд у отрасли есть все, чтобы решить задачу: российский гражданский флот нуждается в новых судах, а предприятия ОСК вполне в состоянии их строить.

Так и есть. Средний возраст российских судов составляет тридцать восемь с половиной лет, тогда как нормативный срок службы судна – около тридцати. В реальности он обычно продлевается за счет ремонта и модернизации, но экономическая эффективность эксплуатации старого флота со временем все сильнее снижается: судам требуется постоянный ремонт, увеличивается расход топлива. Это касается как транспортных, так и пассажирских судов. А пассажирские суда в последние десятилетия в России почти не строились. За последние полтора десятка лет в транспортном флоте число списываемых по техническим параметрам судов превышало количество введенных в эксплуатацию в тринадцать раз. Так что новые суда очень нужны. Потребность во внутреннем водном транспорте на ближайшие восемь – десять лет Минпромторг РФ оценивает в сумму порядка 100 млрд руб. (это более 80% внутреннего рынка).

Да, обновление необходимо и неизбежно, и ОСК обладает производственными ресурсами для того, чтобы нарастить темпы изготовления: необходимые мощности есть на Севастопольском морском и Амурском судостроительном заводах, в Группе КНРГ в Астрахани (завод «Лотос»), на Хабаровском заводе, заводе «Красное Сормово». Большой потенциал у судостроительного кластера ОСК на северо-западе. Однако решение этой задачи зависит от многих факторов. И от государственной политики, и от судовладельцев, и в целом от состояния экономики. Судовладельцам нужна, например, гарантия грузовой базы. Должны заработать утилизационные гранты.

Достаточно ли тех денег, которые вкладываются сегодня в российскую судостроительную отрасль?

Государство нам очень помогает – прежде всего Минпромторг. Есть меры поддержки, которыми пользуются и ОСК, и другие компании, но тем не менее вливания огромной суммы денег в судостроительную промышленность мы не ждем. Для этого необходимо, чтобы хорошо функционировала экономика в целом. Флот растет и укрепляется, если есть необходимость постоянно что-то перевозить: людей, грузы... Инвестиции идут в строительство конкретных судов. Главный наш отраслевой инструментарий привлечения денег – лизинговые программы.

ОСК активно внедряет программу лизинга судов. Она поддержана государством, и при ее реализации до 2030 года будет построено 130 различных судов смешанного, «река – море» плавания общей стоимостью более 86 млрд руб. Это позволит исполнить сводный перспективный план заказов судов и морской техники Минпромторга России в 2017–2030 годах.

Насколько сегодня загружены «гражданские» верфи ОСК?

Наши основные «гражданские» заводы по классу судов «река – море» – «Красное Сормово» и «Лотос». Для них оптимально строить ежегодно двенадцать – четырнадцать судов. Именно четырнадцать заказов будет в работе у «Красного Сормова» в 2017–2018 годах. Замечу, кстати, что стоимость судов «река – море» значительно ниже, чем у технически сложных ледоколов, судов сейсморазведки. Потому одному заводу хорошую загрузку обеспечат четырнадцать заказов, а для другого и пяти хватит с избытком.

Сегодня мы наблюдаем развитие внутреннего туризма, в том числе и водного. Все большей популярностью пользуются наши речные круизы и у иностранцев. А речные круизные суда, как вы сказали, тоже в основном имеют весьма почтенный возраст…

Увы, да. Средний возраст российских круизных судов – сорок два года. Получается, что туристов с каждым годом все больше, а судов, способных удовлетворить растущий спрос, все меньше. Более того, при проектировании и строительстве существующих отечественных круизных судов не выполнялись требования международных конвенций (СОЛАС 74, МАРПОЛ 73/78 и т.д.), что не позволяет получить на них международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров. Как следствие, на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на весьма популярные прежде маршруты между портами Черного, Азовского, Балтийского и Каспийского морей.

Какие круизеры строятся сейчас на заводах, входящих в ОСК?

Судостроительный завод «Лотос» строит для Московского речного пароходства круизное судно «река – море» на 310 человек. Планируется, что оно будет использоваться на дальних круизных линиях Москва – Астрахань, Москва – Ростов-на-Дону и Москва – Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам. Второе судно строится на заводе «Красное Сормово» для судоходной компании «Водоходъ». Его пассажировместимость чуть больше: 340 человек. Оно будет ходить по линиям Москва – Астрахань и Москва – Санкт-Петербург.

Эти судна проектов PV300 и PV300VD реализуются как плавучие гостиницы, имеющие балконы, террасы, бассейны и тенты от солнца на верхней, «солнечной» палубе, носовые обзорные салоны. На борту имеется ресторан, число мест в котором равно числу пассажиров, предусмотрены конференц-залы, бары, детская комната, салон красоты, сувенирный киоск, фитнес-центр, открытый солярий. И что особенно важно, для людей с ограниченными возможностями там будут созданы все условия: лифты, соединяющие все палубы, специальные туалеты, расширенные проходы, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.

Проекты сложные. Круизный лайнер такого типа можно назвать инновационным, ведь таких судов в России не строили полвека. В его разработке применяются новые проектные решения. Например, в качестве движительного комплекса используются полноповоротные винто-рулевые колонки – ранее на пассажирских судах они широко не применялись. Судно отвечает строгим экологическим требованиям: при сравнительно высокой скорости у него низкая шумность. Уровень автоматизации абсолютно новый. Судно насыщено современными навигационными средствами, но при этом экипаж небольшой.

Из года в год доля российского оборудования на наших судах будет увеличиваться
вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний

Конечно, при строительстве возникает много вопросов, в первую очередь технических, но они успешно решаются. И могу сообщить, что от заказчиков первых судов проекта PV 300 уже поступили запросы на строительство дополнительных судов этого проекта.

Хотя говорить о системной загрузке такими заказами пока преждевременно, мы движемся вперед в этом направлении. Разумеется, мы ориентированы прежде всего на популярные и внутренние водные пути, но среди наших новых проектов имеются и вполне экзотические. Например, на базе аварийно-спасательного судна ледового класса мы разработали арктическую яхту, которая в сезон способна преодолевать ледовые поля вплоть до Северного полюса и с которой можно осуществлять погружение на подлодке под лед. Спрос на такой туризм тоже есть, и он увеличивается.

Если говорить о гражданском судостроении, нельзя не вспомнить, что сегодня на повестке дня две актуальные темы: освоение Арктики и Северный морской путь. А ОСК строит и ледоколы…

Вы правы, в последнее десятилетие Арктика становится объектом пристального внимания, что обусловлено и геополитическими интересами ключевых держав региона, и объемом потенциальных энергетических ресурсов, и, кроме того, возможностями Северного морского пути – ведь это кратчайший морской маршрут из Европы в Азию. Разумеется, он имеет свою специфику: навигация там длится от двух до четырех месяцев, но нам вполне по силам добиться увеличения времени проводки судов.

Объединенная судостроительная корпорация обладает всеми необходимыми компетенциями, в том числе инжиниринговыми, для создания судов ледокольного флота, а также морской техники для разведки и разработки месторождений на российском арктическом шельфе.

У нас есть уникальные технологии строительства ледокольного флота, накопленные за многие десятилетия, а кроме того, мы строим и шельфовую технику, и суда обслуживания.

Строительство ледоколов сейчас ведется на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге – это атомоходы проекта 22220, и на Выборгском судостроительном заводе – дизель-электрические ледоколы. Но в принципе суда ледового класса могут строить и многие другие верфи ОСК. Ключевые предприятия ОСК – прежде всего Севмаш и «Звездочка» с филиалами в Мурманске – располагаются в полярном регионе и укомплектованы высококвалифицированными специалистами в области судостроения.

Современные ледоколы сильно отличаются от тех, которые строились десятки лет назад. При их проектировании ведется огромное количество научно-исследовательских работ. В частности, для ледокола «Арктика» возникла необходимость

в создании новых низкотемпературных сталей. И мы их получили. Были найдены технические решения перевода системы электродвижения с постоянного тока на переменный. Появилось новое поколение гребных электродвигателей и преобразовательной техники. Впервые в истории ледоколостроения была создана система аварийного хода ледокола при отказе атомного реактора. Все эти и многие другие инновационные решения уже применяются на серии атомоходов проекта 2220.

Мы готовимся к реализации уникальных проектов в арктическом регионе, таких как строительство ледостойкой стационарной платформы для месторождения Каменномысское море и строительство второй очереди завода по сжижению газа «Арктик СПГ-2».

В среднесрочной и долгосрочной перспективе мы предполагаем участие наших конструкторских бюро и предприятий в реализации проекта «Айсберг» – там речь идет об обеспечении подводно-подледного бурения.

Мы считаем также необходимым подключиться к такому перспективному направлению в импортозамещении, как создание и производство элементов подводных систем добычи. Это сложная задача, и ее можно решить, только объединив усилия нефтегазовых компаний, специализированных машиностроительных предприятий судостроительной отрасли и органов исполнительной власти.

Еще одно важное направление для корпорации – строительство рыбопромысловых судов. Как с этим обстоит дело?

В новейшей истории России передач заказчику рыболовных судов, построенных на отечественных верфях, пока не было. Однако в ноябре прошлого года Выборгский судостроительный завод подписал контракты с Архангельским траловым флотом на постройку второй четверки траулеров-процессоров нового поколения проекта ST 116 XL (первая четверка была заказана в марте 2016 г.). А в декабре – с «Норд Пилигрим» на строительство двух рыболовных траулеров. Кроме того, в прошлом году по контракту на строительство трех траулеров-сейнеров между Прибалтийским судостроительным заводом «Янтарь» и рыболовецким колхозом им. Ленина были заложены первые два судна проекта SK-3101R – «Ленинец» и «Командор».

Мы готовимся к реализации уникальных проектов в арктическом регион
вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний

Согласно данным Росрыболовства, сегодня в процессе подготовки находится более тридцати заявок на строительство новых судов под инвестквоты. Речь идет как об уже заключенных контрактах, так и о тех, по которым переговоры с верфями еще продолжаются. Целевой срок строительства траулера по разработанному проекту – два года.

И тогда это полностью готовое к эксплуатации судно?

Да, конечно, мы делаем суда под ключ. Что касается промысловых судов, то российские заказчики все еще предпочитают брать иностранные проекты – норвежские, например. Но при этом мы используем только отечественный металлопрокат и рабоче-конструкторскую документацию отечественных бюро. Оборудование на суда ставится как российское, так и иностранное. Пока доля иностранного, к сожалению, больше.

Хочу отметить, что жестких ограничений относительно насыщения судов исключительно российским оборудованием нет. К тому же есть и другая сторона вопроса: мы вынуждены констатировать, что конкретно в этом месте отечественный производитель пока не наработал все необходимые компетенции. Например, траловые комплексы и рыбфабрики нам по-прежнему приходится закупать в Норвегии. Аналогичная ситуация и с общесудовыми системами.

При этом многие иностранные компании готовы к локализации производства общесудового и специального оборудования в России как в форме финальной сборки, так и в режиме производства каких-то агрегатов. Проблема в психологии заказчика, который пока не готов полномасштабно переходить на отечественную продукцию.

В июне этого года состоялся большой круглый стол с участием Минпромторга и почти двух десятков крупных компаний, на котором было намечено изменение программы импортозамещения в сторону дальнейшего увеличения российского контента при строительстве гражданских судов.

Из года в год доля российского оборудования на наших судах будет увеличиваться. Один из ключевых факторов для этого – серийность. Показателен пример Выборгского завода. Серия из шестнадцати траулеров на этой верфи делает реальностью стопроцентное овладение всеми необходимыми умениями и технологиями. Постепенно мы должны выйти на производство не менее 60% контента таких судов.

С вопросом об импортозамещении тесно смыкается вопрос об экономических санкциях. Каков результат их введения?

В России достаточно развиты все необходимые компетенции и технологии для выполнения той части работ, которая ложится на наших корабелов. При этом в создании судна на этапе пуско-наладки импортного общесудового и специального оборудования, разумеется, могут участвовать и иностранные специалисты.

Я считаю, что в стратегическом смысле санкции сыграли даже положительную роль. Сегодня мы активно занимаемся локализацией производства на территории России, восстанавливаем утраченные компетенции, ведем масштабную реконструкцию производств. Я уже приводил примеры внедрения новых технологий, успешного решения насущных технических вопросов. Медленно, но верно мы становимся все более самостоятельными и независимыми, и, соответственно, все более самостоятельной и экономически независимой становится Россия.

В заключение снова подчеркну, что для полноценного развития гражданского судостроения необходима комплексная государственная политика. Инвестиционные квоты, утилизационные гранты и развитие лизинговых программ – лишь все это в совокупности способно создать долгосрочные экономические стимулы для этого.


Инвестиции (В период с 2008 по 2016 год) 
6,4 млрд рублей
ОСК получила из федерального бюджета на реализацию проектов лизинга морских и речных судов
11,8 млрд рублей
составил в целом объем инвестиций в строительство гражданских судов

Заложено и законтрактовано
(в период с 2008 по 2016 год)
34 судна
26 судов
построены и введены в эксплуатацию
8 судов
находятся на стадии строительства