Первый юбилей

Операция «адаптация»

Александр Соловьев, генеральный директор Выборгского судостроительного завода
Дмитрий Егоров, технический директор

Начиная со второй половины 2015 года дискуссия о введении так называемого принципа квот под киль и связанной с ним необходимости строительства рыболовных судов на российских верфях набирала обороты и лишь усиливалась по мере появления более четких контуров нового законодательства

В конечном итоге выкристаллизовались две темы, особенно волнующие как рыбаков, так и чиновников. Первые настаивали на том, что в России вообще невозможно построить современное рыбопромысловое судно, вторые утверждали, что возможно не только построить, но и почти полностью оснастить оборудованием российского производства.

По мере разработки закона снижался и накал споров – оказалось, что и в России можно строить (правда не везде, не с головного судна и т.п.). С другой стороны, становилось понятно, что не все и не сразу должно быть российским и можно начать с 50 или 30%, и вообще надо эволюционировать разумно.

Сегодня стало ясно, что в России придется строить, постаравшись выжать из нового закона максимум коммерчески привлекательных условий. Примерно такого же подхода придерживаются и верфи, также не желающие упускать свою выгоду. Очевидно, что нахождение разумного баланса интересов в каждом конкретном случае позволит достичь желаемого результата.

К настоящему времени ряд проектов уже запущен, большая часть находится на низком старте. Разумеется, немедленно появилась необходимость решать вполне практические вопросы, имеющие гораздо более серьезное отношение к постройке судов, чем разглагольствования на тему, возможно ли это в принципе. В первую очередь это относится к проектированию как начальной стадии судостроительного процесса.

Практически все проектанты, главным образом норвежские, не могут или, вернее, не хотят по причинам коммерческого характера работать по российским стандартам и правилам

С самого начала было очевидно, что все проекты рыболовных судов, предполагаемых к постройке по программе «квоты под киль», будут иностранными. Немногочисленные российские пока остаются на бумаге – ни один коммерческий заказчик не будет связываться с проектом, не отработанным на практике, в условиях, когда на международном рынке таковых более чем достаточно, а единичные суда, построенные в России в последние 15–20 лет, в основном не удовлетворяют заказчиков по своим характеристикам.

Это действительно глобальная проблема: практически все проектанты, главным образом норвежские, не могут или, вернее, не хотят по причинам коммерческого характера работать по российским стандартам и правилам.

Зарубежные заказчики и верфи работают по правилам не РМРС, а других классификационных обществ, таких как DNV, LR, BV и др. Их требования отличаются по многим параметрам. Например, там нет жестких требований о наличии якорных цепей для рыболовных судов. Кроме того, за рубежом отсутствуют дополнительные требования по вопросам, связанным с санитарными нормами, правилами охраны труда и техники безопасности. В целом судно, построенное под класс РМРС, существенно отличается (в том числе по стоимости) от судна, построенного, например, по стандартам DNV.

Подход РМРС к общему объему предоставляемой на согласование документации также в значительной степени отличается от подхода иных классификационных обществ – членов МАКО. Зарубежные проектанты представляют классификационный проект, не отражающий многих деталей, которые на данной стадии требуются для РМРС. Общий объем документов, разрабатываемых зарубежными проектантами, подходит скорее под определение концептуального или расширенного эскизного проекта, нежели под требования РМРС к объему технического проекта.

Проблема различия технологических подходов к судостроению актуальна для многих стран, и решать ее необходимо совместными усилиями проектантов, заказчиков и верфей

В части электрики, автоматизации и радионавигации западными верфями предусмотрено, что разработку детализированной рабоче-конструкторской документации на основании концептуального проекта ведет сам поставщик оборудования. В самом проекте указаны лишь основные параметры. Как правило, поставщики же осуществляют и монтажные работы на строящемся судне и при необходимости согласовывают свою документацию с классификационным обществом.

Фактически технический проект, подготовленный зарубежным проектантом, по объему документов представляет собой примерно две трети того, что под ним понимается в российской практике. Следует, правда, отметить, что уровень проработки документации в составе этих двух третей существенно выше – это нечто среднее между документацией технического проекта и рабоче-конструкторской документацией. Для РМРС этого, конечно же, недостаточно.

Отсюда вытекает весьма острая проблема: при согласовании документации технического проекта в РМРС и иных нормативных органах иностранные проектанты испытывают большие сложности в части доработки и согласования документации до необходимых объемов.

Кроме того, разумеется, никто из зарубежных проектантов не испытывает желания дополнительно выполнять несвойственную им работу – для этого необходимы инженеры и время, которое, как известно, деньги. Что касается последнего, то дополнительная документация в разработке зарубежного, особенно норвежского, проектанта будет стоить заказчику или верфи весьма значительных денег, несопоставимых со сложностью работы.

Конечно, отечественные проектанты очень сильно отстали по возможностям проектирования определенных типов судов: рыбопромысловых, сейсморазведочных и некоторых других. И здесь, безусловно, нужно брать лучшее, что есть в мире, и постараться сделать еще лучше. Ведь та же Норвегия постоянно ведет строительство и обновление различных судов. Производители стараются модернизировать оборудование для улучшения условий эксплуатации. Проектант, в свою очередь, постоянно общается со специалистами судовладельцев и вносит необходимые коррективы в предлагаемые проекты. Все это можно и нужно использовать для развития отечественного проектирования.

Специалистами Выборгского судостроительного завода совместно с заказчиками и проектантами в настоящее время успешно реализуется поэтапная схема, позволяющая не только нивелировать вышеописанную проблему, но и обеспечить требуемую скорость постройки судов.

Прежде всего проводятся предварительные переговоры с потенциальным заказчиком на предмет выяснения основных функциональных, качественных и количественных характеристик судна, которые предполагается получить в результате строительства. На основании мониторинга рынка проектных услуг в зависимости от компетенции проектных организаций, оценивающейся по количеству построенных судов и положительным отзывам верфей-строителей и судовладельцев, выбирается зарубежный проектант, специализирующийся на интересующих заказчика задачах. В совместной работе с техническими специалистами заказчика разрабатывается концептуальный проект судна, отражающий все пожелания заказчика, особенно в части специализированного оборудования, а также предполагаемых условий эксплуатации судна, а именно: необходимого района плавания, ледовых усилений, автономности, численности экипажа, количества перевозимого груза и т.п.

Далее к работе подключается российская проектная организация, хорошо знакомая с требованиями правил Российского морского регистра судоходства, санитарными правилами и нормами, правилами по охране труда на морском транспорте, а также имеющая соответствующий успешный опыт по согласованию проектной документации с соответствующими контролирующими органами. На основании документации зарубежного концептуального проекта отечественными проектировщиками разрабатывается и согласовывается со всеми необходимыми инстанциями технический проект судна. При этом представителям заказчика документация технического проекта также предоставляется на согласование на предмет соответствия ее решениям, заложенным в концептуальном проекте. В том случае, если у надзорных органов или заказчика возникают замечания к разработанному техническому проекту, проектант осуществляет корректировку документации, согласовывая решения с заводом-строителем, заказчиком и РМРС в счет технического сопровождения проекта. При этом зарубежный проектант корректирует свою часть проекта, российский – свою. В дальнейшем зарубежный проектант осуществляет авторский надзор с внесением необходимых корректировок в документацию технического проекта при возникновении доработок и коллизий.

В этом бизнесе выигрывают те, кто сможет за более короткий срок спроектировать, построить и ввести судно в эксплуатацию

Имея на руках готовый технический проект, в котором указаны все основные технические характеристики судового оборудования, проектная организация или технический центр завода разрабатывают исходные технические требования на закупку оборудования, которые рассылаются потенциальным поставщикам оборудования.

По результатам тендерных процедур заключаются контракты на поставку оборудования. После этого зарубежный и российский проектанты при необходимости вносят корректировки в технический проект в соответствии с документацией, предоставленной выбранными поставщиками, в счет общей цены договора.

На основании документации технического проекта, а также информации, полученной от поставщиков оборудования, разрабатывается рабочая конструкторская документация для строительства судна.

Таким образом, значительно экономится время при проектировании и проведении закупочной процедуры, поскольку закупка оборудования осуществляется на основании уже хорошо проработанной проектной документации, а разработка документов, необходимых для постройки судна, не задерживается из-за отсутствия на начальных этапах информации от поставщиков оборудования.

Кроме того, такая организация работ позволяет отечественным проектантам перенимать передовой опыт зарубежных коллег в тех отраслях науки и промышленности, в которых мы отстали за последние десятилетия. Это, безусловно, положительно влияет на общую динамику развития российской судостроительной промышленности.

В заключение хотелось бы сказать, что описанная выше проблема ни в коем случае не означает, что зарубежные проекты неприменимы при строительстве судов на российских верфях или, наоборот, российские верфи не готовы к их постройке. Проблема различия технологических подходов к практическому судостроению актуальна для многих стран, и решать ее необходимо совместными усилиями проектантов, заказчиков и верфей, не уповая на то, что за большие деньги проектант должен сделать все что угодно, либо на то, что верфь будет благодарна за возможность получить «именитый» проект. В конечном итоге в этом бизнесе выигрывают те, кто сможет за более короткий срок спроектировать, построить и ввести судно в эксплуатацию. Описанный нами механизм представляется нам наиболее приемлемым и оптимальным с точки зрения затрат и, главное, сроков строительства.