Создатель титанов

Создатель титанов

29 июня 2021 года – в День кораблестроителя – в центре Москвы торжественно открыли мемориальную доску министру судостроительной промышленности СССР Борису Евстафьевичу Бутоме



В этот день у знаменитого дома на Поварской улице гремели флотские марши, со сцены выступали высокопоставленные представители федеральных министерств и главы думских комитетов, а останавливавшиеся поглазеть прохожие неизменно спрашивали: «А кто такой этот Бутома?»

Борис Евстафьевич не был очередным советским функционером, чьи былые заслуги истерлись за прошедшие десятилетия или вовсе канули в Лету вслед за распадом Советского Союза. Результаты его работы на виду у всего мира: демонстрируют российский триколор в Мировом океане и каждый год в день Главного военно-морского парада торжественным строем проходят по акватории Невы, а еще в Кронштадте, Североморске, Балтийске, Севастополе и Владивостоке. Именно Бориса Бутому можно назвать отцом сегодняшнего Военно-морского флота, создателем современного отечественного судостроения.

Его впору сравнивать с Федором Апраксиным – одним из ближайших сподвижников Петра Великого, адмиралом и создателем Военно-морского флота, 325-летие которого будет отмечаться в этом году. Разумеется, в проведении подобного рода исторических параллелей кроется изрядная доля лукавства. И дело даже не в том, что Борис Бутома совсем не боярского рода, что карьере военного он предпочел инженерное дело или что свой путь он начинал не с позиции приближенного к правителю сановника, а токарем в судоремонтных мастерских Севастопольского порта. И тем не менее в самом главном сходство неоспоримо: Бутоме, как и Апраксину в свое время, предстояло создать технически совершенный флот и развитое судостроение, которые обеспечили бы нашей стране статус великой морской державы.

После завершения Второй мировой войны Советский Союз считался могущественной, но исключительно континентальной империей. Кровопролитная катастрофа нанесла чудовищный ущерб экономике и всему промышленному комплексу страны, а бывшие союзники по антигитлеровской коалиции, в особенности США, претендовавшие на абсолютную гегемонию, предпринимали все усилия, чтобы максимально ограничить морские амбиции СССР, запереть оппонента в границах страны и установить монопольный контроль над Мировым океаном.

В перечисленных обстоятельствах успехи Борис Бутомы кажутся тем более невероятными. Фактически приняв управление отраслью в 1953 году – с назначением на должность начальника 4-го Главного управления Министерства транспорта и тяжелого машиностроения СССР, он за два с небольшим десятилетия и имея в своем распоряжении ограниченные по меркам военно-морских сил Запада ресурсы, сумел превратить кораблестроительный комплекс страны в мощнейшую индустрию. Уже к началу 70-х годов советский ВМФ, по оценке известного американского военно-морского аналитика Нормана Полмара, «был способен бросить полноценный вызов флоту США как по численности, так и по эффективности».

Найти одно-единственное объяснение, как Борису Бутоме удалось превратить огромную отрасль в единый, слаженно работающий механизм, невозможно. Но его главным и неоспоримым козырем было абсолютно четкое понимание того, как работает вся система целиком, на каждом этапе – от рабочего до директора завода, от рядового инженера до ответсдатчика. Ведь на свою должность он попал отнюдь не из министерских коридоров, а преодолел весь путь, успев поработать и слесарем, и инженером, и директором завода.
В 1942 году, в разгар Великой Отечественной, он был включен в состав экспедиции по проводке построенных на Дальнем Востоке судов на запад – в Мурманск и Балтику. А в 1943-м был назначен главным инженером Зеленодольского завода. Сохранились его записи: «Завод большой! Металлургическая база огромна… А угля на заводе ни крошки. Все переведено на дрова, которые надо возить на машинах из леса… Автотранспорт в плачевном состоянии. На линию выходит максимум 5 машин, когда на одни дрова необходимо 8–10 машин. В цехах 30 градусов мороза... Не хватает станков, без которых нельзя работать. Монтажники и корпусники работают только до четырех часов – нет электроламп, и поэтому народ еще засветло уходит домой. Работать начал и по головке никого не глажу. Страх как не хочется стать Дон Кихотом ХХ века. Работенки хватает».

Его никогда не пугали сложности. Он решительно взялся за дело и за несколько лет превратил страдавший от хронической нехватки оборудования и топлива завод в передовое предприятие, за что удостоился Государственной премии и получил новое назначение – в Москву, в Минсудпром.

Борис Бутома относился к тому исключительно редкому сорту людей, что не определялись эпохой, а собственноручно создавали ее, как Сергей Королев в ракетной технике. В судостроении «эпоха Бутомы» – это почти официальный термин, имя нарицательное периода беспрецедентного развития. Из 220 заводов судового машиностроения, существовавших в СССР, большая часть была создана по его личной инициативе и под его руководством. Только с 1956 по 1970 год Военно-морскому флоту СССР было передано 290 подводных лодок, 152 больших надводных корабля, 819 малых боевых кораблей и катеров, 370 тральщиков и минных заградителей, 247 десантных и 18 разведывательных кораблей, 185 спасательных, 65 наливных и 67 транспортных судов, 6 транспортов вооружения, 13 плавучих баз, 34 плавучие мастерские и базы перезарядки, более ста гидрографических судов и 15 ледоколов.

И это лишь сухая статистика. А ведь «эпоха Бутомы» – это в первую очередь не увеличение количества, а прорыв в качественных характеристиках кораблей и судов. Именно тогда отечественный флот становится океанским, а на свет появляются уникальные, до сих пор не имеющие аналогов корабли. И за каждый проект, который по амбициозности и сложности вполне мог поспорить с космической программой, Борис Бутома отвечал головой.

Именно он был ответственным за строительство первой отечественной атомной подводной лодки К-3 «Ленинский комсомол» и первой в мире ракетной субмарины проекта В611, выступил одним из инициаторов создания двух известнейших отечественных морских КБ – «Алмаз» и «Коралл». Ему удалось организовать строительство АПЛ второго поколения, а после провести масштабную реконструкцию судостроительных предприятий, тем самым подготовив отрасль к строительству третьего поколения атомных субмарин. При нем было заложено семейство тяжелых атомных ракетных крейсеров проекта 1144 «Орлан», которые и по сей день остаются крупнейшими и самыми тяжеловооруженными надводными неавианосными боевыми кораблями.

Гражданское судостроение тоже переживало небывалый взлет: был построен уникальный и единственный в своем роде первый на планете атомный ледокол «Ленин» и создано второе поколение атомных ледоколов типа «Арктика» – достижения, которые ни одна больше страна так и не смогла повторить. По миллиону тонн дедвейта в год рос тоннаж транспортного флота, создавались первые отечественные супертанкеры, современные сухогрузы и пассажирские суда.

Это была огромная ответственность, но Борис Бутома умел рисковать, принимать последствия своих решений и – главное – был убежден: и людям, и предприятиям всегда нужно давать шанс проявить себя. «Да, работа стоила ему многих инфарктов», – вспоминала на открытии мемориальной доски Борису Бутоме его дочь, Инга Борисовна, – но он был предан своему делу и счастлив в своем призвании – строить корабли. У него не могло быть другой жизни».

Главным козырем Бориса Бутомы было абсолютно четкое понимание, как работает вся система



Создатель титанов
Создатель титанов
Создатель титанов