Время альтернатив

Время альтернатив

Объединенная судостроительная корпорация сегодня все чаще делает упор на гражданский сегмент, разрабатывая суда всех типов с использованием самых передовых технологий



Александр БРАТЕРСКИЙ
Специально для журнала ОСК

В голландском порту Роттердам совсем недавно главным объектом популярных экскурсий был гигантских размеров контейнеровоз Ever Given. Билеты стоимостью € 10,95 разлетались как горячие пирожки. Пассажиры с парома могли наблюдать в бинокли за контейнеровозом во время разгрузки. Продолжительность экскурсии составляла 90 минут.

Казалось, что здесь интересного: наблюдать за банальной разгрузкой контейнеров? Но селфи с этой 400-метровой знаменитостью стоило заплаченных за экскурсию денег, ведь перед зрителями предстал тот самый Ever Given, название которого известно теперь чуть ли не каждому школьнику. Он прославился после того, как в результате инцидента перегородил Суэцкий канал, что фактически привело к остановке главной мировой транспортной артерии, а с обеих ее сторон выросла очередь из 450 груженых судов. Ущерб от блокировки Суэцкого канала составил более 1 млрд долларов. Мировые СМИ начали трубить о новом «Суэцком кризисе». Через неделю злосчастный контейнеровоз общими усилиями сняли с мели. Но, как говорится, «осадок остался».

НОВЫЕ ПУТИ

Происшествие заставило представителей мировой судоходной индустрии обратить внимание на альтернативный маршрут – проходящий по российскому сектору Арктики Северный морской путь, благодаря которому можно доставлять грузы более коротким путем из Европы в страны Тихоокеанского региона. «ЧП в Суэцком канале стало сигналом для мировой логистики в пользу Севморпути» – с таким заголовком после инцидента вышла правительственная «Российская газета».

Программный директор Российского совета по международным делам Иван Тимофеев также уверен, что «международная составляющая Северного морского пути будет возрастать», хотя сам по себе «Суэцкий кризис» вряд ли ускорит обустройство маршрута: «Так однозначно развернуть движение будет нельзя, нужны суда соответствующего класса и новая инфраструктура».

Пространство за полярным кругом,
где сосредоточено 13% мировых запасов нефти, за последние годы стало полем если не битвы, то жесткого соперничества великих арктических держав. Россия активно наращивает военную составляющую в Арктике, однако и о гражданской продукции не забывает. Сегодня Москва располагает в Арктике четырьмя современными атомными ледоколами, а на Балтийском заводе строятся еще четыре. Для сравнения: у американских «партнеров» лишь два «старичка», из которых в строю только один USCGC Polar Star, созданный еще в середине 1980-х годов.
Генеральный директор автономной некоммерческой организации «Отраслевой центр «Маринет» Александр Пинский называет Арктику «площадкой для развития инновационного судостроения». Отмечая лидерство России в создании атомоходов, он называет и еще одно перспективное направление для освоения Арктики. Это морские и речные суда для пассажирских перевозок малой и средней вместимости, которые способны обеспечивать круглогодичную транспортную доступность в арктических условиях по приемлемой стоимости.

Конечно, все это, возможно, дело будущего, но российские кораблестроители думают об этом уже сегодня. Как отметил на недавней встрече с президентом России Владимиром Путиным глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, компания сегодня видит альтернативные возможности транспортировки грузов из России и через Россию в Европу. И это не только Севморпуть.

Построенные на верфях ОСК контейнеровозы смогут доставлять грузы из иранского порта Энзели на Каспии в Хельсинки за 17 дней: «Астрахань в этом смысле может стать базовой точкой для перегрузки контейнеров, а контейнеризация на сегодняшний день очень эффективно работает для зерна, для скоропортящихся фруктов, если брать рефрижераторные секции. Точно так же в контейнеры вставляются танки, в которых можно возить подсолнечное масло», – рассказал президенту Алексей Рахманов.

БЕЗ КОМАНДЫ

О подсолнечном масле, разлитом булгаковской Аннушкой, запустившем всем известную цепь событий, можно вспомнить в связи с современным судоходством. Здесь так же, как и в знаменитом романе, нужно успеть вовремя, ведь процессы про-исходящего сейчас технологического обновления флота поистине революционны.
Безэкипажные суда называют будущим отрасли, недаром ставку на них сделала Норвегия, одна из законодательниц мод в судостроении. В конце прошлого года свой первый рейс совершил экспериментальный беспилотный аккумуляторный контейнеровоз Yara Birkeland, заказчиком которого выступил производитель удобрений Yara International.

У России хорошие позиции в сфере безэкипажных, или автономных, судов, считает генеральный директор Отраслевого центра «Маринет» Александр Пинский: «Россия сейчас демонстрирует мировое лидерство в разработке и внедрении этих технологий в практику судоходных компаний». Среди судов этого направления эксперт отмечает автономные аппараты для опасных или монотонных работ: «Последние уже сегодня востребованы не только в военной сфере, но и в широком диапазоне задач, где использование традиционных судов с экипажем менее выгодно экономически или опасно для человека: обслуживание и мониторинг нефтегазовых месторождений, сейсморазведка, мониторинг погодной и экологической обстановки, мониторинг рыбных ресурсов, а также обеспечение безопасности акваторий».

Пинский уверен, что успешное развитие в этих сегментах не только позволит российским судостроителям выйти на международные рынки, но и повысит уровень национальной безопасности: «Конкурентоспособные на мировом рынке инновации, создаваемые в гражданском судостроении, автоматически повысят и уровень военного судостроения, а также позволят снизить зависимость России от зарубежных производителей».

Безэкипажные катамараны вполне могут использовать в качестве топлива водород. Первым таким судном стал спущенный на воду в 2017 году французский катамаран Energy Observer. В ОСК видят в водородном топливе перспективное направление. «Это одна из альтернатив, которая все-таки находится в развитии темы воздухонезависимых установок, а именно использование водорода и кислорода в качестве основного топлива для работы по выработке электрической энергии», – говорил об этом направлении глава ОСК Алексей Рахманов на форуме «Армия» в 2019 году.

Немало возможностей представляет и транспортировка самого водорода, в котором видят основу для энергетики будущего. По словам спецпредставителя президента России по связям с международными организациями Анатолия Чубайса, у страны есть «беспрецедентные шансы» занять половину европейского рынка водорода, который составит 10 млн тонн в 2030 году.

ГЛОБАЛЬНОЕ ОБНОВЛЕНИЕ

ОСК стремится ежегодно увеличивать долю гражданского судостроения. Сюжеты о многих реализованных за последние годы проектах начинались со слова «впервые». Так, пассажирский лайнер «Мустай Карим» стал первым за 60 лет построенным в стране крупным круизным теплоходом. Четырехпалубное пассажирское судно рассчитано на 342 пассажира. Вопреки мнению тех, кто сегодня ностальгирует по советской эпохе, в СССР, где строили отличные военные корабли, о круизных теплоходах собственного производства почти не думали. Их строили по советским заказам в ГДР и Чехословакии, позднее в Австрии. А легендарный теплоход «Михаил Светлов» (на самом деле «Победа») – тот самый, на котором в заграничный круиз плыл Семен Семеныч Горбунков из «Бриллиантовой руки», – родом из вольного города Данцига (спущен на воду в 1928 году).

Аналогичная ситуация была и с рыболовецкими судами. Моря еще бороздят крепкие сейнеры, построенные на верфях некогда «братской» Польши. Но им уже готовится смена. Благодаря правительственным «квотам под киль» на постройку рыболовецких судов на предприятиях ОСК заключены контракты на постройку четырех десятков рыболовецких судов. Среди них – 160-метровый супертраулер.

Создание современного рыболовецкого флота – это возможность для России выглядеть достойно в сравнении с крупными рыболовецкими державами, занимаясь океаническим рыболовством в открытых районах Мирового океана и в морских зонах иностранных государств. Генеральный директор Отраслевого центра «Маринет» Александр Пинский называет флот добычи биологических морских ресурсов «еще одним направлением инновационного судостроения». Государственная поддержка для производителей рыболовецких судов «может стать основой для создания и апробирования целой линейки оборудования, востребованного на мировом рынке», считает Пинский.

Здесь, уверен эксперт, найдется место не только российским корабелам, но и отечественным создателям инновационного оборудования для промысловых судов и технологических цифровых линий разделки рыбы на борту судна, производителям конкурентоспособного рыбопоискового оборудования. Как и в других секторах промышленности, санкции вынудили машиностроительные компании заниматься импортозамещением, и в процессе этого занятия неожиданно оказалось, что очень многое мы снова можем делать сами. А раз можем, то и будем.

ЧП в Суэцком канале – сигнал для мировой логистики в пользу Севморпути


У России хорошие позиции в сфере безэкипажных судов




Время альтернатив
Время альтернатив