Первый юбилей

Андрей Платонов
доктор военных наук, профессор, член Санкт-Петербургской региональной общественной организации «Полярный конвой»

В этом году исполняется 75 лет с момента окончания Второй мировой войны. Споры о значении вклада союзников в разгром гитлеровской Германии не утихают по сей день. Но вне зависимости от точки зрения арктические конвои стали надежным мостом, связавшим берега Туманного Альбиона и северные порты Советского Союза, символом общей борьбы великих народов против безжалостного врага.

Материал подготовлен совместно с РОО «Полярный конвой»

Сразу после нападения Германии на Советский Союз руководитель Великобритании Уинстон Черчилль и Соединенных Штатов Америки – Франклин Рузвельт заявили о поддержке Советского Союза в борьбе против нацизма. Но это произошло отнюдь не из-за любви к Советской России и уж тем более не было актом благотворительности. Недаром в своем выступлении по радио вечером 22 июня 1941 года Черчилль заявил, что за последние 25 лет никто не был более последовательным противником коммунизма, чем он. Однако впервые с начала Второй мировой войны у Англии и ее заокеанского партнера появился союзник, обладавший военно-экономическим потенциалом, равнозначным гитлеровской военной машине. Это могло стать началом конца для фашистской Германии и завершить полосу военных неудач Великобритании.

Застигнутый врасплох в начале войны, Советский Союз терпел одно поражение за другим и сам нуждался в помощи. И такая помощь пришла быстро и эффективно. Уже в июле и августе 1941 года правительства СССР и Великобритании заключили соглашения о совместных действиях и взаимной помощи в войне против гитлеровской Германии и о товарообороте. Чуть позже аналогичные документы подписали и с Соединенными Штатами. Большая часть из того, что стало поступать в СССР, приходила из США согласно закону о ленд-лизе. Он позволял осуществлять военно-экономическую помощь своим союзникам в необходимых им объемах, так как напрямую не увязывался с оплатой поставок. Речь шла о передаче взаймы или сдаче в аренду военного имущества на время ведения военных действий. Таким образом, все, что уцелеет после войны, надо было вернуть.

Как только стало очевидным, что в Советский Союз вскоре начнут поступать грузы из Великобритании и Соединенных Штатов, сразу встал вопрос о маршрутах их доставки. Самый близкий и безопасный путь из Америки в СССР летом и осенью 1941 года пролегал через Тихий океан. Но, во-первых, из советских тихоокеанских портов только Владивосток имел железнодорожную связь с фронтом. Во-вторых, сравнительно быстро доставленные в Приморье грузы на многие недели застревали на Транссибирской магистрали. В-третьих, уже тогда нужно было учитывать позицию Японии, а после ее нападения на Перл-Харбор в декабре 1941 года грузы могли перевозиться только советскими судами. Несмотря на это, тихоокеанский маршрут функционировал всю войну, и по нему в Советский Союз, с учетом воздушного моста через Чукотку, доставили 47% импортных грузов.

Другой маршрут пролегал через Персидский залив и Иран. Крайне неудобный во многих отношениях, он был готов только в середине 1942 года. Причиной тому стала необходимость полностью реконструировать порты и Трансиранскую железную дорогу, продлить ее до советской Закавказской железной дороги, заново организовать автомобильную магистраль, завезти сотни грузовиков и подвижной железнодорожный состав. Но и этого оказалось мало – в Иране построили заводы по сборке транспортных самолетов и автомобилей. Переход судов из Нью-Йорка до Персидского залива вокруг мыса Доброй Надежды занимал около 75 дней. Когда все организационные проблемы были решены, этот маршрут принял на себя почти 24% всех поставок союзников. Но это было потом, а помощь требовалась уже осенью 1941 года.

Учитывая, что почти все военные грузы в Советский Союз первоначально шли исключительно через Великобританию, самым целесообразным виделся третий маршрут – через воды Норвежского и Баренцева морей в Архангельск и Мурманск. Несмотря на явную близость северных портов к центру страны и фронту и на то, что суда преодолевали этот путь всего за 10–12 суток, у этого маршрута имелись существенные недостатки. Например, незамерзающий порт Мурманск находился всего в 60 км от линии фронта и поэтому подвергался непрерывным ударам с воздуха. Архангельск, сравнительно удаленный от линии фронта, на несколько месяцев в году становился недоступным для судов вследствие замерзания Белого моря. Сам маршрут от Британских островов до Кольского полуострова проходил вдоль оккупированного норвежского побережья и, таким образом, на всем своем протяжении находился под непрерывной угрозой со стороны германского флота и авиации.

В 1941 году германский военно-морской флот не рассматривал Заполярье как возможный театр военных действий. В результате силы Германии «прозевали» не только первый английский корабль снабжения – британский минный заградитель Adventure, доставивший в СССР груз магнитных мин и глубинных бомб, но и прибывший 31 августа в порт Архангельска первый союзный конвой в составе семи судов. Тогда конвой еще не имел своего обозначения, а потому впоследствии получил имя по названию операции – Dervish. А вот последующие конвои уже получили знаменитое литерное обозначение PQ. Мало кто знает, что эти загадочные буквы – инициалы британского офицера оперативного управления адмиралтейства, отвечавшего за планирование конвойных операций в Советский Союз, Питера Квилина (Peter Quellyn). Для обозначения возвращавшихся в Британию конвоев – QP – буквы просто переставили местами. С конца 1942 года аббревиатура изменилась: теперь суда, направлявшиеся на советский Север, получили обозначение JW, а следовавшие обратно – RA. Немцы об этом так и не узнали, а потому педантично добавляли по единице к обозначению каждого нового союзного конвоя, пользуясь литерами PQ и QP.

Организация конвоев и ответственность за безопасность их переходов в советские порты и обратно возлагались на британцев. Первоначально основную массу транспортов составляли британские суда. С ноября 1941 по март 1943 года туда входили и советские транспорты, однако с 1942-го СССР стал перебрасывать весь свой грузовой тоннаж на Тихий океан. После вступления во Вторую мировую войну Японии на коммуникациях, связывающих США и советский Дальний Восток, могли работать только советские суда. С 1942 года более половины судов в составе полярных конвоев стали составлять новенькие американские типа «Либерти», строившиеся в среднем за 25–27 дней, а иногда и быстрее.

Конвои сопровождали корабли охранения – океанский эскорт. В непосредственной близости от конечных пунктов сопровождение усиливалось за счет местного эскорта советского Северного флота. Большинство конвоев прикрывали отряды крейсерских и линейных сил. Первый обычно предназначался для отражения попыток противника нанести по конвою удар своими крейсерами и эсминцами. Отряд оперативного прикрытия, включавший линкоры, а иногда и авианосец, предназначался исключительно для борьбы с германскими линкорами Tirpitz и Scharnhorst. Обычно этот отряд занимал позицию в восточной части Норвежского моря.

Планирование переходов осуществлялось таким образом, что одни и те же силы охранения, завершив обеспечение перехода в порты СССР, после непродолжительного отдыха принимали очередной конвой, возвращавшийся в Великобританию и США. В отдельных случаях в море одновременно находились два конвоя: один – идущий в наши порты, другой – в западном направлении. Каждый из них имел свое охранение, но оперативное прикрытие обоих встречных конвоев осуществлялось одним и тем же отрядом.

Несмотря на фактическое отсутствие противодействия со стороны противника, трудностей хватало. Так, в середине января 1942 года из-за ледостава закрылась навигация в Белом море, хотя там и сосредоточили все ледоколы. К тому времени Архангельск принял 52 судна, которые доставили 699 самолетов, 466 танков, 330 танкеток и много других грузов, что на тот момент составило 95% от всех поставок союзников в нашу страну. Эстафету главного получателя грузов принимал Мурманск. Однако состояние его порта оказалось плачевным. Мало того что почти все ценное оборудование эвакуировали еще в начале войны, в Мурманске просто неоткуда было взять докеров! Полторы тысячи людей собрали на Кольском полуострове, две тысячи мобилизовали в Рязанской области, 500 человек командировал Архангельский порт. Это были сугубо гражданские люди – много подростков и женщин, но доля им досталась фронтовая. Крепкие морозы чередовались со штормовыми ветрами и метелями, работы шли полярной ночью при соблюдении светомаскировки.

Лишь к началу 1942 года руководство Германии осознало влияние ленд-лиза и союзных конвоев на весь ход военных действий на восточном фронте. Над полярными конвоями сгущались тучи. Первые потери понес PQ-7, начиная с PQ-13 они стали регулярными. Своеобразным водоразделом, самым глубоким кризисом, в июле 1942 года стал PQ-17. В условиях полярного дня он подвергся комбинированным атакам воздушных, надводных и подводных сил. Из 34 транспортов конвоя 12 и одно спасательное судно были потоплены противником, 13 судов повреждены. 11 из последних после снятия команды добили корабли охранения. Таким образом, конвой потерял 23 транспорта и спасательное судно. Всего на судах конвоя PQ-17 погибли 153 торговых моряка.

В итоге с окончанием полярной ночи в феврале 1943 года и до ее начала в ноябре в советские порты не пришло ни одного конвоя – настолько болезненным оказался разгром PQ-17. Однако именно 1943 год стал переломным в войне, и это в полной мере относилось и к Заполярью. За наступившую зиму 1943–1944 годов полярные конвои, шедшие в СССР, не потеряли ни одного транспорта.

Очень трудно из общего количества полярных конвоев выделить какой-либо один – каждый был чем-то знаменателен. Однако о JW-55B стоит упомянуть отдельно, ведь этот конвой стал своеобразным реваншем за позор 17-го. Тогда благодаря хитроумно спланированной операции корабли оперативного прикрытия уничтожили последний исправный германский линкор Scharnhorst. С этого момента охранение стали ориентировать исключительно на борьбу с подводным и воздушным противником, надводные германские корабли больше в расчет не принимались.

Если конвой PQ-17 был символом поражения для флотов союзников, а конвой JW-55 – триумфального реванша, то JW-58 – это апофеоз полярных конвоев. 27 марта 1944 года от берегов Исландии вышли 49 судов. Их оборону и прикрытие фактически осуществлял весь британский флот метрополии. Всего в операции задействовали два линейных корабля, два тяжелых и шесть эскортных авианосцев, шесть крейсеров, 43 эсминца, более десятка эскортных кораблей. Можно предположить, что до этого в арктических водах никогда одновременно не сосредоточивалось такое количество кораблей и судов. 3 апреля назначенные места в походном порядке заняли советские корабли. Спустя сутки советский эскорт препроводил часть транспортов каравана до горла Белого моря, где передал их ледоколам. Остальная часть конвоя вошла в Кольский залив. Суда только этого конвоя доставили 34 истребителя, 118 танков М4А2, 73 бронетранспортера, 102 трактора, 33 торпедных катера, десятки тысяч тонн боеприпасов, радиоаппаратуры, запчастей, промышленного оборудования. Самая крупная конвойная операция успешно завершилась, при этом единственной потерей оказался один транспорт, получивший повреждения от столкновения с льдиной и возвратившийся в Исландию.

За годы войны арктическими водами в Советский Союз прошло 40 конвоев в составе 830 судов. Из них 58 транспортов погибли на переходе и 43 вернулись в порты отправления. В обратном направлении, из Советского Союза в порты Великобритании и Исландии, в составе 35 конвоев ушло 718 судов, из которых 28 погибли на переходе, а 11 вернулись. Таким образом, в обоих направлениях за годы войны в полярных конвоях весь маршрут прошли 1548 судов, потери составили 86 транспортов, 71 из которых пришелся на 1942 год. Кроме того, с августа 1942 года по сентябрь 1943-го 41 судно предприняло попытку одиночного перехода по северному маршруту: 14 – в Советский Союз, 27 – в обратном направлении, восемь из них были потоплены.

Однако полярные конвои – это ни в коем случае не дорога с односторонним движением. Весьма показателен в этом плане тяжелейший для страны 1941 год: в Мурманск и Архангельск суда конвоев доставили 153 977 тонн различных грузов. А в обратном направлении, к берегам Великобритании, из Архангельска ушло 136 000 тонн ценной древесины, руд редких металлов, химикатов.

На протяжении военных лет неуклонно рос объем и внутренних морских перевозок в Арктике, прежде всего на линии Северного морского пути. Этот путь из Архангельска на Дальний Восток и в США был короче и безопаснее, чем через Атлантику. К тому же он снижал нагрузку на Транссибирскую железную дорогу. Начиная с навигации 1943 года стали сравнительно высокими объемы перевозок внутри арктического бассейна, прежде всего между устьями сибирских рек, которые являлись естественными дорогами вглубь страны, менее загруженными по сравнению с сухопутными.Общие потери Северного флота на внутренних морских сообщениях по различным причинам, в том числе навигационным, за всю войну составили 16 транспортов, 42 корабля, семь вспомогательных судов и порядка сотни малых плавсредств. За время Великой Отечественной войны в составе внутренних конвоев прошли 2568 судов, из которых погибло лишь 11 отечественных и три союзных транспорта, что составляет чуть более половины процента. Наверное, это и есть наиболее однозначный ответ на вопрос, в какой мере Северный флот справился с защитой своих внутренних коммуникаций в ходе Великой Отечественной войны.

Нет сомнения, Советский Союз выиграл бы войну и без ленд-лиза. Но окончательный разгром врага, вероятно, был бы отодвинут на многие месяцы, а за каждый день промедления пришлось бы заплатить жизнями тысяч советских людей. Великая Отечественная состояла из бесчисленного множества элементов, и утрата любого из них сразу делает общую картину неполной, обманчивой. Были и оборона Москвы, и битва за Сталинград, и Курская дуга…

Были и союзные конвои в Арктике – героическая страница в летописи той страшной войны.

В статье использованы фото: пресс-служба ОСК.
Приближая победу
Приближая победу
Приближая победу
Приближая победу
Приближая победу
Приближая победу