Первый юбилей

Илья Пантелеев
директор департамента маркетинга и продаж ОСК

В настоящее время в мире насчитывается 590 верфей общей производственной мощностью около 45 млн CGT, но из них в прошлом году заказы получили только 150. Средняя загрузка работающих верфей в этом году составила около 46% их мощностей, однако на десять ведущих верфей приходится 57% всех заказов. Более 290 верфей в течение прошлого года вообще не получали заказов. Все эти цифры указывают на глубокий спад и наличие на мировом рынке судостроения избыточного предложения

Лучше всего обстоят дела у корейских верфей, имеющих достаточно диверсифицированный портфель заказов: танкеры, газовозы и контейнеровозы в равной степени – и наибольшую степень загрузки производственных мощностей – около 80%. В немалой степени это результат активной государственной поддержки отрасли. Далее идет китайское судостроение, которое специализируется преимущественно на балкерах, но загружено значительно слабее – на 38%. Судостроение Японии занимает третье место и продолжает терять свою рыночную долю, будучи загруженным лишь на 27%. Судостроение Европы полностью сконцентрировано на строительстве технически сложных и потому дорогих судов, в пакете заказов доминируют круизные суда, позволившие загрузить верфи на 55% их производственной мощности.

Перспективы улучшения ситуации на мировом рынке судостроения оцениваются как малообнадеживающие. Начиная с 2016 года степень загрузки верфей основных участников судостроительного рынка падает, за исключением судостроения Европы, демонстрирующего устойчивый рост загрузки с 2012 года.

В сложной рыночной ситуации один из важнейших инструментов выживания для верфей ведущей тройки судостроительных стран – повышение эффективности операционной деятельности. Эксперты оценивают степень автоматизации корейских и японских верфей в 70%, а китайских всего в 25–30%. По этой причине удельная трудоемкость выполнения судостроительных работ на китайских верфях составляет примерно треть от этого показателя в Корее и Японии, что наглядно демонстрирует отдачу от цифровизации верфи.

Отраслевые эксперты также отмечают, что внедрение инноваций в практику работы судостроительных верфей имеет парадоксальный эффект: повышение эффективности работы верфи увеличивает ее производственные мощности и, следовательно, предложение на рынке судостроения, на котором уже и так имеется его огромный избыток.

Государственная поддержка

На российском рынке гражданского судостроения работает 55 субъектов, если считать отдельные холдинговые структуры как одного участника рынка. Общая производственная мощность всех верфей России – около 310 тыс. тонн/год перерабатываемой стали.

Объем рынка гражданского судостроения в России в 2017 году составил 30,6 млрд руб., годом позже – 46,38 млрд руб. Он отличается неустойчивостью, что говорит скорее не о его естественной волатильности, а о том, что сроки строительства судна достаточно велики, и в результате этого в один год могут сдаваться несколько судов, что сказывается на статистических показателях.

Следует отметить, что объем импорта судов всех возрастов в РФ в стоимостном выражении превышает объем строительства на российских верфях для российских заказчиков в пять – семь раз.

Все работающие на российском судостроительном рынке верфи можно разделить на группы. Около 80% всей производственной мощности отрасли и 60–80% доли российского рынка в стоимостном выражении приходится на долю принадлежащей государству ОСК. Еще одна группа – верфи, расположенные на внутренних водных путях в европейской части РФ. Отдельную группу составляют верфи, изначально построенные для работ по строительству буровых платформ и металлоконструкций. Особое место занимает судостроительный комплекс «Звезда» в городе Большой Камень. После завершения постройки эта верфь станет лидером отрасли как по производственным возможностям (330 тыс. т стали в год, суда неограниченного водоизмещения), так и по объему выполняемых работ. И наконец группа верфей Крыма, имеющих техническую возможность гражданского новостроя. Входящие в нее судостроительные заводы «Море» и «Океан» находятся под экономическими санкциями и пользуются особым вниманием Правительства РФ в части господдержки.

Таким образом, основными рыночными трендами развития российского судостроения можно считать усиление роли государства как ведущего заказчика на рынке и регулятора отрасли в отношении формирования и стимулирования первичного спроса и технического перевооружения российских верфей и формирование новых региональных многопрофильных судостроительных групп на базе местных верфей, таких как «Ак-Барс» и концерн «Калашников». Кроме того, можно говорить о переходе от монополистического к олигополистическому характеру рынка. Остается фактор международных санкций в отношении ОСК, что в некоторой степени затрудняет ее операционную деятельность и ведет к развитию импортозамещения. Имеет место и значительная степень изолированности российского рынка судостроения от мирового рынка новостроя. Во-первых, российским судам сложно пробиться на уже десяток лет лежащий «на дне» мировой рынок новостроя, объем экспорта судов из РФ очень мал. Во-вторых, импорт новых судов в РФ защищен барьерами: НДС и пошлиной (кроме РМРС), рядом законодательных условий по локализации, а также значительной географической удаленностью. Кроме того, продолжится реконструкция и техническое перевооружение производственных мощностей верфей и заводов и диверсификация производства.

Новая эра судостроения
Новая эра судостроения
Новая эра судостроения
Новая эра судостроения
Новая эра судостроения