Первый юбилей

Северный гигант

Екатерина Пиликина
начальник службы информации производственного объединения «Севмаш»

21 декабря 2019 года крупнейшая российская верфь «Севмаш» отметит 80-летие. Ее цеха простираются на сотни гектаров, а со стапелей сходили самые большие, самые скоростные и глубоководные в мире атомоходы. Но больше всего предприятие гордится своими заводчанами, которые собственными руками создали его славную историю

Листаю пожелтевшие страницы. Все полосы молотовской газеты «Сталинец» от 21 декабря 1939 года посвящены 60-летию вождя. И конечно, нигде ни одной строчкой о том действительно грандиозном подарке, который в условиях сверхсекретности готовился всей страной еще за несколько лет до юбилея. А ведь это была стройка века.

Возводился завод-гигант, который согласно проекту был равен по мощностям всем ленинградским судостроительным предприятиям и был так необходим молодой советской стране для строительства военных и гражданских кораблей всех классов. Здесь, на Севере, среди бескрайних топких болот вырос завод №402, позже переименованный в Северное машиностроительное предприятие. Не волшебство, не сверхтехнологии (хотя сюда направлялась передовая техника, еще не освоенная другими предприятиями страны), а титанический, зачастую адский труд комсомольцев, передовиков производства, первостроителей и заключенных Ягринлага.

Болото и море мы завоюем!

Еще в январе 1936 года Совет Труда и Обороны СССР принимает решение заложить в непосредственной близости от Архангельска большой судостроительный завод для создания мощного флота стратегического назначения. Существующие центры судостроения – Ленинградский, Николаевский, Дальневосточный – в случае военных действий были слишком уязвимы из-за своего географического положения. Здесь же место, по мнению правительственной комиссии, было идеальным. На берегу, в устье Северной Двины, стоял Николо-Корельский монастырь XV века, он и стал первым приютом для строителей.

География позволяла решить многие задачи: прямой, слабо замерзающий выход в море для вывода кораблей на испытания, наличие острова Ягры, закрывающего завод с севера, возможность прокладки железнодорожных путей от станции Исакогорка. Сталин место одобрил, заметив на совещании по рассмотрению характеристик будущего завода, что старые монахи были людьми толковыми и знали, где надо строить. Новый завод должен был раскинуться на территории 300 га. Промплощадка от древней обители до Белого моря постоянно затапливалась во время приливов. Начальник строительства Иван Кирилкин ставил главные цели: удалить торфяной покров толщиной до полутора метров и намыть территорию песками более трех метров над уровнем моря, проложить магистральные дороги и оборудовать пирсы, построить жилые дома и административные здания. «Море и болото мы завоюем. Надо только с ними смело драться. Тогда победа обеспечена!» – писал он в своей книге «Беломорский богатырь».

Закладка первого корабля на стапеле – линкора проекта 23 «Советская Белоруссия» – должна была состояться спустя три года, как он был назначен начальником стройки, 21 декабря 1939 года. И эту дату, которую руководство страны приурочило к 60-летию Сталина, никто не смел нарушить. Это было чревато серьезными последствиями. Книгу «Беломорский богатырь» Кирилкин писал для рабочих, чтобы поднять боевой дух, объяснить им задачу стройки и выполнить сроки. Цель непростая, ведь создавался завод при отсутствии каких-либо элементарных человеческих условий для жизни и работы. Холодные бараки, неустроенность быта, дефицит материалов…

Вот как описывал предприятие и поселок Судострой директор завода №402 Сергей Боголюбов, заступивший на эту должность во время войны: «Тундра. Глубокие – до 11 метров – бескрайние торфяные болота. Сухого грунта нет. Все нужно строить на сваях: дома, сооружения, тротуары, мостки к домам – все на воде. Печи, поставленные на полу (не на сваях), за год погружались на метр. Дороги лежневые, покрытые толстыми дос­ками, постепенно погружаются в торф, на них настилают новые. Обнаруживаем до четырех слоев, погрузившихся за каких-нибудь два-три года. Отсутствие лесов, полярное море способствуют постоянным и сильным ветрам. Дым из высокой трубы ТЭЦ, когда ее построили, стлался горизонтально. Снег, зимой срываемый с сугробов, летел горизонтально, заметая в течение часа метровым слоем прочищенную дорогу. Дороги зимой напоминали траншеи. Деревень вокруг нет. Продукты питания завозили извне, как правило, 50–70 процентов от положенного по военным нормам. Одноколейная железная ветка – единственный путь в обжитые места. Сухопутных, не то что дорог – тропок нет». А на страницах «Беломорского богатыря» вырастал завод с просторными улицами, самым передовым в стране оборудованием, завод, который будет строить мощные корабли, и город, который станет самым процветающим на севере страны. Кирилкин смотрел в будущее и спустя многие годы оказался абсолютно прав, несмотря на то, что реальная ситуация с кадрами и техникой такие прогнозы строить не позволяла.

Величайший в мире

Новую верфь проектировали два десятка специализированных организаций и институтов. Правительство привлекло к этим работам лучшие технические силы страны – ученых, архитекторов, строителей. При проектировании был учтен отечественный и зарубежный опыт создания верфей. По проекту семикилометровый судостроительный завод-гигант с мощной машиностроительной базой не имел аналогов ни в СССР, ни за рубежом. Как вспоминал Сергей Боголюбов, военно-морской атташе США адмирал Олсон, побывав здесь во время войны, сказал: «Ваш завод величайший в мире. У нас в США нет таких гигантов».

Строительство гиганта требовало огромных средств. По воспоминаниям Кирилкина, эта сумма на создание города и завода составляла 800 миллионов рублей. Для сравнения: самый большой в мире среди машиностроительных предприятий того времени – Ново-Краматорский завод им. Сталина – стоил около 500 млн рублей. Кирилкин ясно понимал, какого богатыря ему и работникам стройки предстоит создать. «Большой завод представляет собой целый город разнообразных цехов. Цеха эти – громадные здания, в каждом из них совершенно свободно могла бы уместиться, например, деревня Кудьма со всем скотом, имуществом, населением», – писал он.

О тех, кто приехал строить завод, стоит сказать отдельно. Ведь эти люди составили своего рода генетический код верфи и города. До войны судостроительные заводы юга, Волги, Ленинграда обязаны были по разнарядке наркомата судостроения направлять на постоянную работу в строящийся город и завод рабочих пятого разряда и выше, а также инженеров. Сюда приезжали представители лучшей части интеллигенции. В воспоминаниях Иннокентия Бахтина, ветерана предприятия, приехавшего с первыми эшелонами строителей, отмечается, что руководители предприятий отличались «огромной эрудицией, своей постоянной самостоятельностью в принимаемых решениях, каким-то особенным отношением к работе, в силу большого опыта и высокой квалификации умевших организовать любое порученное дело в условиях нового, строящегося завода, значительно удаленного от индустриальных центров и заводов нашей отрасли. Получился сильный, достаточно квалифицированный коллектив рабочих, мастеров, ИТР, созданный и воспитанный нашими руководителями с их беспокойными характерами, требовательными прежде всего к себе». Прибывали рабочие с родственных судостроительных предприятий и передовики производства различных районов Архангельской области. На новую передовую стройку отбирали строго – только тех, кто уже имеет за плечами заслуги. Комсомольцы ехали по зову сердца и с пламенным настроем создать на болоте новый город. Но были и те, кого привлекала сюда только высокая зарплата. Некоторые заводы своим «золотым» фондом делиться не хотели. Нашли уловку: рабочих 3-го и 4-го разряда спешно повышали до 5-го и отправляли на Север.

Чуть более двух лет «дрался с болотом» Кирилкин и его коллектив. В мае 1937 года на стройке работало почти десять тысяч человек. Но все же за год до торжественного дня отставание от сроков составляло пять-шесть месяцев. Чтобы ускорить процесс, в мае 1939 года нарком внутренних дел Берия взял ход подготовки завода под личный контроль. Стройка полностью перешла в ведение НКВД. За строительство взялись заключенные. По некоторым данным, их число достигало 60 тысяч человек. Кирилкина же за срыв сроков отстранили от работ, обвинили в шпионаже, вредительстве и осудили. В 1942 году он погиб в Вятском исправительно-трудовом лагере.

Эра нового кораблестроения

Среди экспонатов в заводском музее Севмаша есть небольшой пригласительный билет за номером 401. Товарища Долгих приглашают прибыть в цех 1–3 (сейчас эллинг №2) 21 декабря 1939 года к 14 часам на торжественный митинг, посвященный началу работы завода. Этот билет – фактически единственное сохранившееся свидетельство того исторического дня, когда был дан старт кораблестроительной программе беломорского предприятия. В недостроенном цехе состоялась закладка линкора «Советская Белоруссия» – одного из самых крупных кораблей советского флота. Для сравнения: его длина была равна длине самого большого в мире лайнера «Титаник». А по ширине и водоизмещению «Советская Белоруссия», безусловно, превосходила этот пароход. «Не забуду до конца своей жизни высказывание, почти дословное, начальника строительства Бориса Кронова, – писал современник тех дней, ветеран Севмаша Михаил Попов. – Обращаясь к нам, нескольким молодым еще в то время людям, после митинга, он говорил: «Вот вы, юнцы! Пройдут годы, может быть, вы будете говорить, что плохо построили и завод и город, – вот ведь, дескать, были подлецы…» Все рассмеялись, стали опровергать сказанное Кроновым – мол, какой хороший выстроен социалистический город и большой завод и что потомки оценят это по заслугам». И потомки оценили.

Завод был настолько грамотно и дальновидно спроектирован, что модернизационный запас позволял проводить реконструкцию завода без остановки производства. За свою историю он пережил три технологические революции, что позволило строить на стапелях предприятия самые современные корабли, среди которых были прорывные проекты в истории мирового кораблестроения, подводные лодки – рекордсмены.

Возложенные надежды завод №402 оправдал. На его «груди» пять орденов за создание передовых образцов техники, полученных в период советской эпохи, и три высших государственных награды – уже современной истории завода. Такого количества наград высшей пробы нет ни у одного другого судостроительного предприятия страны. За 80 лет Севмаш возглавляли двенадцать директоров – крепкие производственники, прошедшие все ступени карьерной лестницы. Они работали на развитие завода, в любых, самых критических условиях выполняя государственный заказ.

Государство не ошиблось, сделало верную ставку. И на географию – во время войны фашист не смог достать завод №402, и на людей, которые составили основу предприятия. Народ на Севере сильный. Люди случайные здесь не задерживаются, остаются только те, кто готов к подвигам. За 80-летнюю историю предприятия поводов для них было много.

Во время войны – когда рабочую силу завода составляли женщины и подростки. В период расцвета советской промышленности – когда конвейер строительства атомной подводной лодки был развернут до невероятных масштабов. История кораблестроения не знает таких случаев, когда со стапелей сходило по шесть атомных подводных лодок в год. Грандиозных «умных» кораблей, позволивших Советскому Союзу установить военный паритет с США. И не подвиг ли выживание в 90-е годы? Как и многие другие заводы в стране, Севмаш тоже мог бы приказать долго жить. Но главному стапелю страны не дали замереть. Грамотные руководители предприятия, сделав ставку на конверсию, освоение новых гражданских направлений и военно-техническое сотрудничество, позволили Севмашу засиять новыми производственными гранями.

Пешком по улицам Севмаша

29 тысяч человек сегодня ежедневно идут по улицам Севмаша на свои рабочие места. По улицам, которые первый начальник стройки представлял в своих мечтах. Они такими и стали. Просторные, ухоженные, цеха чистые, начиненные мощной техникой и, конечно, многолюдные. Люди здесь на вес золота. Совершенно справедливо звучали слова президента Путина на закладке атомной подлодки «Князь Владимир» в 2012 году: «Ни один завод в мире не сделал столько для своей страны, как Севмаш». Прошли годы перестройки, выправилось предприятие, и сегодня у него новая жизнь, новое дыхание, мечты и стремления.


Михаил Будниченко
генеральный директор производственного объединения «Севмаш»

«80 лет для судостроительного предприятия – это возраст, когда абсолютно точно можно сказать, выдержал ли завод испытание временем. В нашей истории были разные периоды – и «золотая эпоха кораблестроения», и катастрофический спад производства. Корабелы достойно выдержали все испытания, и сегодня, на пороге юбилея, мы уверены: у Севмаша надежное будущее. Предприятие твердо стоит на ногах. Севмаш – одно из передовых и самых масштабных судостроительных производств страны. Родина первой отечественной атомной подводной лодки, Севмаш и по сей день не имеет конкурентов в этой области среди российских предприятий: больше половины отечественного атомного подводного флота построено на стапелях завода – 132 АПЛ. В освоении ряда направлений строительства атомоходов мы были первопроходцами. Здесь создана сильная кораблестроительная школа, которая позволяет нам решать такие задачи, которые не под силу ни одной верфи России.

За последние годы предприятие набрало хороший производственный темп. Севмаш улучшил результаты своей деятельности по всем основным показателям. Растет прибыль, производительность труда, численность рабочих, заработная плата. За последнее десятилетие наблюдается устойчивый рост выручки. Это обусловлено увеличением объемов производства по контрактам гособоронзаказа. А значительный рост прибыли позволил нам не только ликвидировать ранее полученный убыток, но и создал источники для ежегодного финансирования мероприятий по обновлению основных фондов предприятия, безусловного выполнения пунктов коллективного договора, в том числе направленных на повышение заработной платы, оздоровление работников и проведение социально-культурных мероприятий. С 2008 года чистые активы выросли в двенадцать раз. Для привлечения и закрепления квалифицированного персонала заработная плата за одиннадцать лет была увеличена в 3,6 раза. Объем производства в плановой трудоемкости с 2013 по 2018 год увеличился в 1,6 раза. Рост численности работников за эти годы составил около 5 тысяч человек.

Предприятие загружено работой на десять лет вперед. На Севмаше строятся две группировки атомных подводных лодок проектов «Ясень-М» и «Борей-А», выполняются работы по ремонту корабля проекта 11442М, сервисному обслуживанию атомных подводных кораблей и морской ледостойкой стационарной платформы «Приразломная». Продолжаем сотрудничество по линии ВТС с военно-морскими силами Индии по авианосцу «Викрамадитья», выполняем большую работу по производству продукции технического назначения.

Активными темпами модернизируем производство. Без этого невозможна реализация перспективных проектов в интересах флота и гражданских заказчиков. Главная цель реконструкции и технического перевооружения Севмаша – создание современного конкурентоспособного судостроительного предприятия. Мы рассчитываем добиться сокращения сроков выпуска продукции и снижения трудоемкости работ, повысить качество и освоить изготовление новых комплектующих. Можно сказать, что крупнейшая верфь России сейчас переживает четвертую технологическую революцию».

Севмаш. Только факты:

1. Севмаш построил и передал флоту 172 подводные лодки: 132 атомных и 40 дизельных – больше, чем любая другая верфь в мире

2. Севмаш построил атомные подводные лодки – рекордсмены: самые глубоководные, высокоскоростные, большие в мире. Рекорды этих субмарин не превзойдены ни одним флотом в мире

3. Севмаш – единственный судостроительный завод в России, награжденный пятью орденами. Еще в советское время предприятие считалось передовым в освоении технологий, систем управления. В «золотой период судостроения» со стапелей предприятия сходили по пять-шесть атомных подводных лодок в год

4. Эллинг №1 стапельно-сдаточного производства (цех №50) – старейший цех предприятия, построенный на сваях из лиственницы. Под его сводами может поместиться четырнадцать храмов Василия Блаженного

5. Морская ледостойкая стационарная платформа «Приразломная», построенная на предприятии, – единственная платформа, ведущая добычу нефти на арктическом шельфе. По размерам она сравнима с пирамидой Хеопса

6. Авианосец «Викрамадитья» – самый большой военный корабль, когда-либо поставленный Россией на экспорт. Он может развивать скорость в 30 узлов

Северный гигант
Северный гигант
Северный гигант
Северный гигант
Северный гигант
Северный гигант
Северный гигант
Северный гигант
Северный гигант
Северный гигант
Северный гигант